В статье дан анализ современного состояния гражданского сегмента российской судостроительной промышленности, рассмотрены основные факторы, влияющие на способность отечественных верфей успешно выполнить заявленные в последнее время объемы строительства коммерческого флота, в том числе, технические и технологические аспекты строительства, состояния и возможностей верфей, также некоторые особенности ценообразования в гражданском судостроении, на основе практического опыта ПАО «Выборгский судостроительный завод».

На протяжении последних полутора десятилетий количество гражданских заказов в российском судостроении стабильно оставалось на крайне низком уровне. Несмотря на растущие объемы строительства судов различного назначения, в том числе, крупнотоннажных, для российских заказчиков, за рубежом, каждый более-менее крупный заказ в России становился «событием года» и за него разворачивалась настоящая битва между предприятиями. А если речь шла о постройке серии судов (к сожалению, в редких случаях) – один заказ не просто обеспечивал существенный горизонт планирования отдельного завода, но и определял всю стратегию его развития.

На государственном и ведомственном уровне предпринимались определенные попытки упорядочить ситуацию, при этом абсолютное большинство принятых нормативных актов, программ, стратегий носили декларативный характер. Поставив задачу увеличить в несколько раз производительность труда, долю на мировом рынке гражданского судостроения и т.п., недостаточное внимание уделялось основному пути для достижения таких целей, а именно разработке стимулов для привлечения заказчиков и, соответственно, для обеспечения необходимой финансовой базы для достижения заявленных целей.

Серьезные изменения в лучшую сторону произошли в конце 2015 – начале 2016 года, когда вопрос гражданского судостроения не только поднялся на высший уровень, но и оказался под пристальным постоянным вниманием. Состоялся Госсовет по теме рыболовства, резкой критике подверглась практика массового размещения заказов в Юго-Восточной Азии, готовится ряд нормативных актов, устанавливающих четкие критерии, стимулирующие размещение заказов на российских верфях.

Несмотря на существующую критику, ничего нового в этом нет. Политика здорового государственного протекционизма в отношении отраслей, с одной стороны, характеризующихся длительным производственным циклом и невысокой маржинальностью, а с другой – в значительной степени обеспечивающих рост ВВП страны, широко применяется во многих странах, в том числе, США, Южной Корее, Бразилии. Именно продуманные механизмы государственной поддержки позволяют, в частности, южнокорейским верфям выживать в кризисные периоды, один из которых, к слову, наблюдается в настоящее время.

Однако у потенциальных заказчиков возникают резонные вопросы:
— готово ли российское судостроение к массовому размещению гражданских заказов?
— не выродится ли вся идея в финансирование за счет бизнеса текущих проблем верфей?
— что делается для того, чтобы обеспечить не только интересы верфей и выполнение поставленных государством глобальных задач, но и коммерческую привлекательность постройки судов в России?

Разумеется, аналогичные вопросы должны задать себе и российские верфи, поскольку гражданское судостроение – это, прежде всего, бизнес и мерами административного регулирования можно лишь стимулировать выполнение определенных задач, но не обеспечить его. А в бизнесе, как известно, ключевой задачей подрядчика является удовлетворение в разумной мере желаний заказчика за его деньги.

Готово ли отечественное судостроение к выполнению массовых гражданских заказов в краткосрочной перспективе? Что и как нужно для этого сделать? Рассмотрим данный вопрос подробно.

* * * * *

1. Анализируя вопрос «Где строить?», прежде всего, следует констатировать, что большинство российских верфей в среднем и крупном сегменте ориентируется на военное кораблестроение. Не подвергая сомнению важность данного факта для развития и существования государства, необходимо учитывать практическую несовместимость гражданского и военного производства одновременно на одной верфи. Это положение неоднократно озвучивалось, в частности, в работах академика В.М.Пашина. «Строить конкурентоспособную морскую технику на заводах (верфях) преимущественно военного кораблестроения невозможно в принципе. Состав производства, экономика и менеджмент чисто гражданской верфи и завода военного кораблестроения различны … Кроме того, при смешанном производстве неизбежно происходит не всегда обоснованное дотирование гражданской продукции … за счет военного кораблестроения».

Далее, «…совмещение на одном заводе выпуска военной и гражданской продукции связано с действием противоречивых экономических факторов. При постройке кораблей действует способ оплаты заказов, основанный на возмещении затрат. Завод-строитель обосновывает показатели трудоемкости, стоимость комплектации и себестоимость. На это начисляется плановая прибыль 10-15%. Так формируется цена корабля. Производитель заинтересован обосновать заказчику разумно большую себестоимость. В гражданском судостроении все по-другому. Там есть некая условно фиксированная рыночная цена. Желание получить наибольшую прибыль стимулирует снижение себестоимости».

На практике происходит следующее:
А) Для любой российской верфи чрезвычайно остро стоит вопрос размера накладных расходов. Внешние факторы (начиная с климата), изношенность основных фондов, неэффективное расходование энергоносителей, устаревшая логистика, не относящиеся к основному производству расходы на содержание охраны и (для военных верфей) обеспечение внутриобъектового режима, финансирование объектов соцкультбыта и т.п. – все это формирует гигантский размер накладных расходов до нескольких сотен процентов. Их необходимо либо снижать, либо куда-то «зарыть».

Учитывая, что в стоимость военных заказов закладываются определенные затраты на подготовку и обеспечение основного производства (через трудоемкость, обоснование себестоимости и т.д.), рассчитываемые по нормативам, зачастую далеким от реальности и не отражающим современные технологии судостроения, высока вероятность того, что военная верфь при формировании цены потенциального гражданского заказа искусственно занизит его реальную стоимость, «спрятав» часть накладных расходов в каком-либо военном заказе. Недавнее ужесточение порядка финансирования военных заказов к этому отношения не имеет, поскольку затрагивает, в основном, механизм финансирования, но не порядок формирования цены заказа. Справедливости ради нужно отметить, что накладные расходы на обеспечение производства военной продукции объективно гораздо выше таковых в гражданском судостроении (в части, например, гораздо более жестких требований к проведению приемок, согласованию списка поставщиков, порядку финансирования или обеспечению режима на предприятии).

В итоге, проиграют все – государство, дотирующее без достаточных оснований коммерческие заказы, верфи, вместо реальной оптимизации затрат занимающиеся искусственным, коммерческие заказчики, рискующие получить не тот продукт и не в те сроки, которые им требуются.

Б) Привыкнув к описанному выше механизму ценообразования в сфере ГОЗ, некоторые верфи прибегают к демпингу, занижая первоначальную цену судна в расчете на то, что впоследствии ее увеличение можно будет обосновать заказчику на основе объективных данных по факту строительства заказа. В коммерческом же судостроении такая практика не то, чтобы полностью отсутствует, но является весьма редким исключением из правил, поскольку любой коммерческий заказ основан на определенных экономических расчетах дальнейшей эксплуатации судна в рамках экономической деятельности судовладельца.

При подписании контракта подрядчик соглашается с твердой фиксированной ценой. Все риски (включая курсовые разницы, инфляцию, рост цен на комплектующие и т.п.) должны быть изначально заложены в цену контракта (механизмов для этого достаточно), которая, при всем этом, должна оставаться привлекательной для заказчика.

В результате возникают неприятные для обеих сторон ситуации и конфликты, причем каждая сторона считает себя пострадавшей, основываясь на своей собственной «правде».

Следует отметить, что заказчики тоже иногда стремятся прибегнуть к аналогичной тактике, требуя уменьшить цену заказа, если, например, снизилась в результате уторговывания верфью на этапе закупочной кампании цена пакета оборудования или комплектующих. И этот прием также не соответствует обычной мировой практике, когда подрядчик принимает на себя все риски в период строительства и данная разница является его законной прибылью. Однако здесь все зависит от текста контракта и решается на этапе его подписания.

В) Даже с учетом реализуемой в настоящее время политики импортозамещения объем импортируемого оборудования для гражданских судов (в особенности, специальных и крупнотоннажных) вряд ли составит в краткосрочной перспективе менее 70%. И дело даже не в способности или неспособности отечественной промышленности производить те или иные группы товаров. Просто судостроительный рынок вообще и рынок судового оборудования в частности гораздо уже многих других рынков и, как следствие, более глобален. Поэтому соотношение «цена-качество», являясь единственным критерием, как для коммерческого заказчика, так и для гражданской верфи, делает, по ряду позиций, очевидным в настоящее выбор импортной продукции (не говоря уже о значительном сегменте оборудования, где российские производители полностью отсутствуют).

Разумеется, это нисколько не умаляет усилий отечественной промышленности в сфере импортозамещения, результатом которого должна стать не просто замена импортного оборудования отечественным, но полноценное «врастание» последнего в глобальный рынок и успешная конкуренция на нем. Все это, однако, возможно (в части основного судового оборудования), лишь в средне- и долгосрочной перспективе.

Таким образом, неизбежно возникают практические трудности, касающиеся как самих поставок оборудования на верфи, вовлеченные в ГОЗ, так и вопросов его монтажа и пусконаладочных работ, выполняемых иностранными специалистами.

Резюмируя вышесказанное, можно констатировать практическую возможность эффективного строительства гражданских судов лишь на верфях, специализирующихся на данном сегменте, либо на верфях, где гражданское производство физически отделено от военного и не смешивается с ним ни практически, ни в экономических расчетах. Последний вариант реализуется сейчас на строящейся верфи «Звезда» на Дальнем Востоке.

2. Продолжая анализировать практическую готовность российских верфей, следует остановиться и на ее технической составляющей. Прежде всего, нужно констатировать, что крупнотоннажные коммерческие суда на данный момент строить негде. По крайней мере, до ввода в полноценную эксплуатацию дальневосточной «Звезды». Все существующие мощности, теоретически (подчеркиваю – именно теоретически) способные строить суда дедвейтом 70-100 тыс. тонн, прочно задействованы в выполнении ГОЗ. При этом в современном мировом судостроении суда до 100 тыс.т DWT отнюдь не являются наиболее привлекательными с коммерческой точки зрения. Особняком стоит лишь керченский завод «Залив», располагающий соответствующим сухим доком, однако, строительство на нем коммерческих судов, эксплуатация которых, разумеется, предполагается не только в российских водах – под большим юридическим вопросом.

В секторе среднетоннажных судов следует отметить лишь Волго-Каспийский регион, транспортные маршруты которого в значительной степени изолированы от мирового рынка и, следовательно, ориентированы на местных производителей судостроительной продукции, а также отдельные верфи Балтийского региона.

3. Наиболее тесно с вопросом «Где строить?», разумеется, связан вопрос «Что строить?». Как уже было сказано выше, глобализация в мировом судостроении зашла дальше, чем в других отраслях. И совершенно очевидно, что крупнотоннажный танкер, например, всегда будет дешевле построить в Китае, чем где-либо еще. Именно поэтому европейские верфи в свое время совершенно правильно отказались от соревнования в Японией, Кореей, а позднее – Китаем, сосредоточившись на довольно узкой нише высокотехнологичных судов, а также круизных лайнеров.

Следует признать, что в том же направлении, хотим мы этого или нет, предстоит двигаться и российскому судостроению. Коммерческий заказчик, оценивая стоимость относительно простого серийного судна, всегда будет руководствоваться только одним – какова его окупаемость с учетом действующих на международном рынке ставок фрахта.

В то же время, если речь идет о специализированных высокотехнологичных судах, которые, как правило, строятся в единичных экземплярах или малыми сериями и, к тому же, предназначены для эксплуатации в сложных внешних условиях, цена перестает быть единственным фактором – учитываются и опыт судостроителя, и научный задел, и квалификация персонала.

Таким нишевым продуктом для российского судостроения являются суда различного тоннажа усиленного ледового класса (от Arc6 и выше), ледоколы, НИСы, и прочая морская техника, предназначенная для плавания в замерзающих морях. Вот в этом сегменте приоритет российского судостроения пока еще неоспорим – по крайней мере, в ближайшее десятилетие. Особняком стоит постройка крупнотоннажных судов такого класса – эффективная серийная постройка их станет возможной в долгосрочной перспективе, когда будут введены в эксплуатацию соответствующие мощности (прежде всего это относится к судостроительному комплексу «Звезда»).

Поэтому оптимальным вариантом для российских верфей будет в данный момент – специализация на строительстве именно таких типов судов, а также высокотехнологичных судов, постройка которых объективно связана с их дальнейшей эксплуатацией в российской экономической зоне и поэтому стимулируется государством (сюда относятся рыболовные суда и технические средства освоения шельфа), а в перспективе – развитие строительства крупнотоннажных судов того же класса.

4. Следующим естественным вопросом представляется вопрос «Как строить?». Вновь обратимся к работам академика В.М.Пашина:
«Серьезным фактором является отставание от мировых лидеров судостроения в уровне технологии и организации работ. Удельная трудоемкость производства в отрасли в 3-5 раз выше, а продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза больше. Такая ситуация сложилась практически еще в советское время и усугубилась из-за морально-физического износа основных фондов промышленности и длительного «режима выживания» без реальных действий по радикальной перестройке.

Многие до конца еще не осознали, в чем именно наша технологическая отсталость. Сухие доки и большегрузные краны, о чем мы постоянно заботимся, – это, главным образом, возможность постройки крупнотоннажных судов. И это крайне необходимо. Но ни сроки, ни трудоемкость от этого существенно не снизятся. Необходим переход к принципиально иным технологическим процессам и организации производства. И в первую очередь надо модернизировать наше производство в направлении применения технологий точного изготовления и монтажа, что невозможно без использования цифровых технологий проектирования и производства.»

В.М.Пашин писал это в 2010 году, однако, с тех пор мало что изменилось. За исключением отдельных мероприятий на отдельных верфях никакого технологического прорыва не произошло.
Несмотря на то, что технология интегрированной крупноблочной сборки давно уже стала основной на всех ведущих мировых верфях, в России она почти не используется. Надо учитывать при этом, что ключевым понятием здесь является не слово «крупноблочный», а слово «интегрированный».

Безусловно, формирование корпуса судна из гранд-блоков весом, как минимум, 600 тонн, полностью окрашенных в закрытых помещениях в условиях соответствующего микроклимата, положительно влияет на скорость постройки и на качество готовой продукции. Однако не менее важным представляется, например, отсутствие припусков уже на заготовительной стадии – технология, повсеместно применяемая в мире, позволяющая минимизировать как сроки и трудоемкость на причерчивание и дополнительные работы по стыковке, так и расход металла, но практически нигде не встречающаяся в России при работе с более-менее крупными блоками.

Основным же фактором, обеспечивающим скорость и качество постройки, является использование максимально насыщенных блоков, когда все основные трубопроводы, кабеленесущие конструкции, арматура устанавливаются еще на этапе секционной сборки. Сборка корпуса в объем при этом сводится к сварке монтажных стыков и элементов насыщения.
Важным аспектом являются и общие организационные мероприятия, обеспечивающие постоянный контроль над всеми производственными процессами – от выпуска документации в производство, организации своевременного снабжения материалами и оборудованием до формирования секций и самих блоков (причем отдельно на каждом этапе).

Следует, однако, учитывать масштаб и практическую целесообразность внедрения данной технологии на конкретных верфях с учетом их индивидуальных особенностей. Специалисты ПАО «Выборгский судостроительный завод» начали изучать технологию крупноблочного строительства еще в 2006 году. При разработке проекта Приморской верфи мы анализировали опыт ведущих зарубежных верфей, их производственные программы, номенклатуру судов, особенности технологии, объемы собственного производства, объемы кооперации и количество построечных мест. В результате таких анализов, нами были выявлены определенные закономерности, которыми мы и руководствовались при определении размеров наших макро-блоков, учитывая нашу производственную программу, объемы производства и характеристику стапельных мест окончательной сборки судов. Исходя из нашей программы строительства и наших технологических возможностей, на настоящий момент, технически и экономически обоснован максимальный вес макро-блока на ПАО «Выборгский судостроительный завод» в 300 тонн.

Для достижения этих целей ключевым моментом является организация не только производства, но и проектирования, когда к началу резки металла вся рабочая документация на корпус судна, включая 3D-модель, уже готова и выдана в производства (не говоря уже о закупке материалов и комплектующих), как это и положено при нормальной схеме EPC-контракта.

Современный уровень развития технических средств и технологий, а также систем проектирования и управления производством, позволяют организовать процессы проектирования, комплектации и строительства судов в единый интегрированный процесс. При условии использования этих возможностей, а также при внедрении технологий интегрированного крупноблочного строительства судов и оффшорных платформ можно достичь высоких показателей производительности труда в российском судостроении, а также значительно сократить сроки строительства.

К сожалению, ни отечественные проектные бюро, ни сами заводы пока не могут похвастаться успешной реализацией такого подхода.

Следует обратить внимание и на следующий аспект, широко, к сожалению, распространенный в отечественной практике. Почти для всех военных заказов характерным является выбор поставщиков основного (а нередко и всего прочего) оборудования проектантом. При этом заводу-строителю остается лишь закупить заявленные в проекте позиции у соответствующих поставщиков. Не оспаривая правильность данного подхода при строительстве боевых кораблей, могу отметить, что в коммерческом судостроении российским верфям он полностью противопоказан. Проектант вообще не должен иметь отношения к выбору того или иного поставщика, безотносительно его важности для конструкции судна – это дело верфи и заказчика. Поясню на примере Выборгского судостроительного завода.

Во всех контрактах на разработку технических проектов, заключаемых ВСЗ, в обязательном порядке содержатся следующие условия:
– при разработке технического проекта судна (ТП) проектант в установленные сроки разрабатывает и предоставляет заводу исходные технические требования (ИТТ) на все основное оборудование;
– проектант обязан, в счет цены контракта, произвести верификацию направляемых ему заводом технических предложений поставщиков (от 3 до 5) на предмет их соответствия ТП;
– верифицированные проектантом поставщики допускаются к участию в тендере, проводимом заводом;
– по результатам тендера, проектант, также в счет цены контракта, дорабатывает ТП с учетом технической документации, предоставленной выигравшим тендер поставщиком.

Согласование списка поставщиков с заказчиком производится заводом самостоятельно, на основе результатов проведенной проектантом верификации.

Данный подход на протяжении многих лет успешно используется ВСЗ и давно доказал свою коммерческую состоятельность. В противном случае, ни о какой коммерциализации процесса закупок говорить не приходится, а значит – исключается еще один способ оптимизации конечной стоимости постройки и извлечение из этого прибыли на развитие верфи.

Особое внимание следует обратить на кадровый потенциал верфей. За последние десятилетия он оказался утрачен настолько, что заявленные темпы роста судостроительной промышленности просто не кому выполнять. И хотя в последние годы ситуация начала исправляться, необходимо еще не менее десятилетия для того, чтобы появилось достаточное количество обладающих практическим опытом инженеров, специалистов по пуско-наладочным работам (последние вообще сейчас «на вес золота»), руководителей проектов. То же касается и рабочих судостроительных специальностей.

Должна быть создана многоступенчатая подготовка менеджеров, инженеров и рабочих, включающая, помимо базового образования по судостроительным профессиям, получение знаний по инновационным технологиям в системе переподготовки кадров.

5. Остается ключевой вопрос: «Какой должна быть цена?». И он, наверное, самый сложный. Как уже отмечалось выше, методика ценообразования в коммерческом судостроении в корне отличается от ценообразования в системе ГОЗ. Каждый завод-строитель на этапе формирования своего коммерческого предложения самостоятельно оценивает как свои затраты, так и потенциальные риски, и, безусловно, должен нести в дальнейшем ответственность за свои решения, так как цена контракта, как правило, является твердой и изменению не подлежит. Несколько особняком стоят государственные контракты, не относящиеся к ГОЗ, но, тем не менее, не разрешающие, в силу закона, включать в цену контракта определенные виды расходов (например, хеджирование и некоторые другие финансовые инструменты), но, в целом, все сказанное относится и к ним.

Остановлюсь на нескольких ключевых моментах, с которыми обязательно сталкиваются стороны судостроительных контрактов и по поводу которых между заказчиком и строителем возникают наиболее ожесточенные споры:
А) Россия – не Турция и не Китай. Климатические условия, в которых работают российские верфи, предполагают существенно большие расходы на содержание завода и обеспечение работоспособности производственных мощностей. То же относится и к необходимости соблюдения в процессе производства весьма жестких российских природоохранных, санитарных и трудовых правил. Не вполне корректно и сравнение с северо-европейскими, в частности, норвежскими верфями – с учетом того, что сами они в основном выполняют достроечные работы на готовых корпусах, изготовленных на других верфях (к примеру, Восточной Европы), специализирующихся, к примеру, только на корпусных работах, что позволяет им оптимизировать штат и существенно снижать накладные расходы, предлагая весьма конкурентоспособные цены.

Б) Требования Российского морского регистра судоходства, Ростехнадзора, Санэпиднадзора и прочих многочисленных российских регуляторов на порядок выше, например, требований DNV и Норвежского Морского Директората. С уверенностью можно сказать, что, например, большинство рыболовных судов и линий по переработке рыбы в том виде, в каком они эксплуатируются в Норвегии, к эксплуатации по российским требованиям допущены бы не были. Безусловно, это оказывает очень существенное влияние на цену, так как приводит к усложнению и увеличению объема проводимых на судне работ на этапе постройки.

В) Падение курса рубля, вне всякого сомнения, оказало определенное влияние на стоимость собственных работ российских верфей. Составляя примерно 30-40% от общей цены контракта, она снизилась в относительном выражении (в валютном эквиваленте, разумеется) примерно на 20% по сравнению с началом 2010-х (здесь, впрочем, необходимо учитывать и растущие рублевые затраты на энергоносители, тепло, высокие темпы инфляции).

Г) Как и на большинстве других проектов, экономику российских верфей губит отсутствие серийности. Это делает каждый заказ головным, его оборудование уникальным и вынуждает верфи не специализироваться на чем-то конкретном, а буквально воевать за каждый гражданский заказ между собой. Неизбежное следствие отсутствия серийности – недостаток налаженных связей с поставщиками, менее выгодные квотации, сужение возможности маневра для уторговывания. Представляется целесообразной определенная кооперация между потенциальными заказчиками, направленная если не на унификацию проектов, то, по крайней мере, на разработку неких базовых платформ для различных типов судов, тем более что соответствующие наработки имеются как у российских, так и у зарубежных проектных бюро.

Д) Как уже говорилось выше, значительная часть позиций общесудового оборудования и, в частности, практически 100% специального рыбообрабатывающего оборудования (что особенно актуально сегодня) будут импортироваться, так как они либо вообще не производятся в России, либо российская продукция неконкурентоспособна по цене и качеству с импортными аналогами. Все потенциальные заказчики являются частными и их предпочтения должны являться законом для верфи. Я бы оценил, в качестве примера, объем импорта в 70-75% материального пакета на средне- и крупнотоннажных рыболовных судах. Соответственно, либо цена контракта должна быть (полностью или частично) номинирована в валюте, либо в контракт должна быть включена валютная оговорка. Весьма эффективным вариантом представляется и бивалютный контракт, когда стоимость импортного пакета номинируется в валюте, а стоимость работ верфи – в рублях, что повышает прозрачность формирования цены для заказчика и может служить фактором повышения конкурентоспособности отечественных верфей в зависимости от положения дел на валютных рынках.

* * * * *

Резюмируя вышеизложенное, можно придти к выводу о том, что российское судостроение вполне способно выполнить определенный объем заказов в определенном сегменте.

Не стоит требовать от него невозможного и, декларируя огромный объем потенциальных заказов (из которых хорошо, если несколько процентов трансформируются в реальные судостроительные контракты, которые одни и можно принимать в расчет), обвинять судостроителей в неспособности выполнить то, что в действительности часто остается на бумаге.

Гораздо более правильным будет акцент на использовании появившихся возможностей для развития коммерческого судостроения, как за счет государственных инвестиций в важнейший реальный производственный сектор, так и за счет самих верфей, перед которыми стоит задача правильно распорядиться своими, как всегда, ограниченными ресурсами.

А.С.Соловьев,
Генеральный директор ПАО «Выборгский судостроительный завод»