Федерация водно-моторного спорта России (ФВМС) и Союз машиностроителей России рассматривают возможности сотрудничества

Представители Федерации водно-моторного спорта России (ФВМС) и Санкт-Петербургского регионального отделения Союза машиностроителей России (СоюзМаш СПб) обсуждают «болевые точки» водно-моторного спорта в России и ищут пути продуктивного взаимодействия.

Федерация водно-моторного спорта России (ФВМС) является правопреемницей Федерации водно-моторного спорта СССР (учреждена в 1959 году) и объединяет профильные спортивные организации субъектов РФ. Федерация входит в состав Международного союза водно-моторного спорта (UIM), является членом Олимпийского комитета России (в числе федераций по неолимпийским видам спорта). Президент ФВМС России – Юнис Лукманов.

Федерация водно-моторного спорта России проводит чемпионаты, первенства и розыгрыши Кубка России в 19-ти классах спортивных судов. В международном спорте в разных спортивных дисциплинах последние 10 лет Россия традиционно входит в тройку сильнейших команд мира.

Моторные лодки зарубежного производства появились в российских (петербургских) яхт-клубах еще в 90-х годах XIX века. Постепенно моторные лодки стали получать большую популярность, т.к. одновременно с производством в России двигателей внутреннего сгорания в Петербурге начали строиться собственные лодки специально для бензиновых двигателей. Во время Олимпийских игр 1908 года в Лондоне состоялись гонки в трех классах моторных судов, в которых участвовало 14 спортсменов из Англии и Франции.

Эти игры стали толчком к созданию «Международной ассоциации автомобильных яхт», затем «Международного союза автомобильных яхт» (1922) и «Международного водно-моторного союза» (1946), одним из учредителей которого стала и Россия.

После Первой мировой войны развитие водно-моторного спорта по понятным причинам замедлилось, но уже в 1920-е годы в Москве были организованы первые экспериментальные мастерские спортинвентаря, где впоследствии были разработаны и построены первые советские малые скутеры под советские навесные моторы. В 1930-х годах в СССР во многих городах (Горький, Москва, Ярославль, Тамбов) началось массовое строительство глиссеров, которые развивали скорость до 90 км/ч. В 1931 году в Москве даже прошла крупнейшая всесоюзная выставка глиссеров, организованная «Автодором». Многие глиссеры были оснащены иностранными моторами, оставшимися со времен Гражданской войны.

В середине 1930-х годов в водно-моторном спорте был совершен рывок, связанный с появлением подвесных моторов отечественного производства, лучшие образцы которых (ДиП-250 и ЛМ-4) выпускались в Ленинграде.

Налаживается тесная связь между спортсменами и специалистами промышленности, занятыми исследованиями в области гидродинамики высоких скоростей и проектировании быстроходных судов.

В 1937 году при Всесоюзном совете физической культуры (ВСФК СССР) создана водно-моторная секция, которые к концу 1930-х годов появляются в Ленинграде, Киеве, Горьком, Одессе, Рыбинске, Саратове, Ярославле, Сталинграде. Начали проводиться регулярные спортивные соревнования, в 1938 году состоялось I первенство СССР по водно-моторному спорту.

За годы войны водно-моторное хозяйство пришло в негодность, и только в 1950-х годах этот спорт, центрами которого стали Москва и Ленинград, стал возрождаться. Водно-моторные секции для учащихся системы фабрично-заводского обучения открываются в спортивно-технических клубах «Трудовые резервы». Второе первенство СССР прошло уже в 1952 году в Киеве, третье – в 1956 году в Риге. Фиксируются всесоюзные рекорды, появляются новые виды судов.

Сборная команда с/к «Трудовые резервы» на первенстве СССР в Риге, 1956 год

В 1959 году Всесоюзная секция была преобразована в Федерацию водно-моторного спорта СССР, которая взяла под контроль налаживание массового производства спортивной техники и популяризацию этого вида спорта.

В 1960 году в пригороде Берлина городе Грюнау и Тернополе состоялись первые для советских спортсменов товарищеские соревнования с их зарубежными коллегами. Тогда же в СССР изменяют правила в соответствии с международными стандартами федерации UIM.

Водно-моторный спорт становится массовым: если в 1960-х годах по всей стране насчитывалось порядка сорока тысяч водномоторников, то через 20 лет – уже свыше 70 тыс. человек.

1980-е годы стали «эпохой СССР» в мировом водно-моторном спорте: практически ни одно из соревнований международного класса не обходилось без значимых побед советских спортсменов:

  • 1982 год, чемпионат Европы в классе SB 350: I место – Андрей Берницын (Ленинград), II место – Арвидас Бакшис (Каунас), III место – Валерий Усолкин (Тольятти). Чемпионат мира в классе О 500: чемпион мира – Анатолий Чермашенцев (Ногинск), III место – Анатолий Головин (Николаев).
  • 1983 год, чемпионат мира в классе скутеров О 500: чемпион мира – Анатолий Головин, II место – Борис Клюшников (Ленинград), IV место – Анатолий Чермашенцев.
  • 1984 год, чемпионат мира в классе скутеров О 500: II место – Алексей Ишутин (Ленинград).
  • 1985 год, чемпионат мира в классе О 500: I место – Алексей Ишутин, II место – Андрей Берницын, III место – Анатолий Чермашенцев, IV место – Борис Клюшников. Чемпионат Европы в классе скутеров О 500: I место – Борис Клюшников. Чемпионат мира в классе скутеров О 350: II место – Андрей Берницын.
  • 1986 год, чемпионат мира в классе О 500: II место – Андрей Берницын.
  • 1987 год, чемпионат мира в классе О 500 (впервые – в СССР): I место – Алексей Ишутин, II место – Андрей Берницын, III место – Владимир Лагутин. Чемпионат мира в классе скутеров О 350: III место – Андрей Берницын, IV место – Алексей Ишутин.
  • 1988 год, чемпионат мира в классе О 350: II место – Алексей Ишутин. Чемпионат мира в классе О 500: III место – Алексей Ишутин.
  • 1989 год, чемпионат мира в классе О 500: I место – Алексей Ишутин. Чемпионат Европы в классе скутеров О 350: II место – Андрей Берницын.
  • 1990 год, чемпионат мира в классе О 350: II место – Андрей Берницын.

После развала СССР многие водно-моторные школы закрылись. И хотя российские спортсмены продолжали еще периодически завоевывать призовые места на мировых и европейских первенствах, водно-моторный спорт перестал получать адекватную государственную поддержку, больше опираясь на инициативу энтузиастов. Одним из таких людей стал первый советский гонщик «Формулы 1» на воде, рекордсмен мира и СССР Алексей Ишутин: с 2002 года – президент РОО «Спортивная Федерация водно-моторного спорта Санкт-Петербурга», с 2004 года – первый вице-президент Федерации водно-моторного спорта России, один из организаторов чемпионатов мира самых престижных современных гонок в водно-моторном спорте – «Формулы-1».

С 1997 года все соревнования высшего мирового уровня по водно-моторному спорту в Санкт-Петербурге организовывала Петербургская спортивно-техническая ассамблея. В ее активе –несколько десятов таких соревнований: «Формула-1», океанские гонки «Оффшор Класс 1», «Формула-3», «Формула-500», «Формула-4», кольцевые гонки «24 часа Санкт-Петербурга», а также поддержанная UIM детская «Формула будущего».

Если говорить об участии современной России в мировом водно-моторном спорте, то в последнее время спортсмены и спортивные чиновники все чаще говорят об определенных проблемах выявления мировых лидеров в общекомандном зачете. Это связано с тем, что в разных странах наибольшее распространение получили разные типы судов.

В России наиболее развиты суда класса RIB (Rigid Inflatable Boat) – лодки, состоящие из надувного баллона и жесткого днища. В нашей стране данный класс судов постоянно модернизируется, оптимизируется, развивается и активно используется в самых разных сферах: в спорте (наибольшее число побед российских спортсменов одержано именно на данных скоростных лодках), в качестве рабочего и спасательного транспорта (яхтенные и корабельные шлюпки), военных и специальных транспортных средств (десантные лодки).

В частности, с 2000 года на судах RIB проходят уникальные гонки «24 часа Санкт-Петербурга» – первое российское соревнование в технических видах спорта, длящееся в течение целых суток. Суда, участвующие в гонке, строит петербургская фирма «Мнев и Ко», и они не только дешевле импортных аналогов, но и доступны для управления даже непрофессионалами, хотя и развивают высокие спортивные скорости.

В других странах большее распространение получают высокотехнологичные спортивные суда с новейшими двигателями, изготавливаемыми с применением передовых производственных технологий, большая часть которых российскими производителями пока не освоена. В этом обстоятельстве кроется одна из причин, по которой российский водно-моторный спорт переживает сейчас не лучшие времена.

Об этом в интервью журналу «Экспертный союз» рассказал вице-президент Федерации водно-моторного спорта Санкт-Петербурга, генеральный секретарь Федерации водно-моторного спорта России Петр Пылаев.

Одна из ключевых проблем – почти полная зависимость водно-моторного спорта от импорта. В первую очередь речь идет о зарубежных лодочных двигателях, а также материалах корпусов и судах в целом. Единственное, в чем российские поставщики конкурентоспособны в соотношении цена-качество, это амуниция (есть производство в Санкт-Петербурге).

Востребованное производство двигателей в СССР было (специалистам хорошо известны моторы «Нептун», «Ветерок» и другие), но угасло в 1990-х годах и 20 лет почти не развивалось. Возобновление такого производства на конкурентоспособном уровне – серьезный инженерный, конструкторский и промышленный вызов.

Еще одна традиционная проблема – финансовая. Водно-моторный спорт довольно дорог. Федерация водно-моторного спорта получает от государства порядка 500 тыс. руб. в год и целиком расходует эту сумму на детскую сборную, в частности – на соревнования «Формулы будущего», где петербургская команда является лидером. Других дотаций на развитие нет, необходимые средства ФВМС изыскивает сама – за счет членских взносов, выдачи свидетельств, проведения соревнований, привлечения спонсоров и проч.

С 1990-х годов утрачена и инфраструктура водно-моторного спорта: некуда ставить лодки, имевшиеся базы и причалы перепроданы коммерческим структурам. В опорных спортшколах (например, в Краснодаре или Красноярске) насчитывается всего по несколько десятков юных спортсменов, при том что на участие в соревнованиях «Формулы будущего» (проходящих на лодках организаторов, а не самих спортсменов) в каждом городе заявляется до сотни детей.

«Несмотря на то что в России избыток естественной среды для спорта (озера, реки), – говорит Петр Пылаев, – ФВМС вынуждена сознательно сдерживать поток желающих заниматься детей, потому что им просто некуда будет прийти».

Своим видением ситуации с «Экспертным союзом» поделилась и Нина Абросова – капитан команды Nina Motorsport, серебряная чемпионка мира 2011 («24 часа Санкт-Петербурга»), победитель Кубка Европы 2012 (Минск), победитель гран-при Чемпионата Европы 2013 (Пярну, Эстония) и двукратная чемпионка мира по водно-моторному спорту (2016, 2017).

«Весь наш водно-моторный спорт, – говорит Нина Абросова, – держится сейчас на инициативе самих спортсменов. Последняя гонка «24 часа Санкт-Петербурга» прошла в 2014 году, хотя все участники очень ждут возобновления этих соревнований. За 2018 год Федерация не провела ни одной гонки. Все команды готовы обеспечивать себя всем инвентарем, платить за свое участие, находить спонсоров – лишь бы организовывались состязания. Это очень теплый спорт в смысле отношений между коллегами, важна не победа, а участие, мы все очень поддерживаем друг друга. И когда в Москве была зарегистрирована региональная спортивная федерация, которая организовала гонку, мы поехали туда, не задумываясь».

По мнению чемпионки, являющейся также членом Регионального совета Санкт-Петербургского регионального отделения Союза машиностроителей России, руководителем направления технических видов спорта, возрождение этого спорта – вполне решаемая задача. Приведем несколько тезисов, освещающих лишь некоторые возможные пути развития российского водно-моторного спорта, в том числе при содействии Союза машиностроителей России:

  1. Один судостроительный завод = одна команда. Это спорт, который не имеет практически никаких ограничений, а рабочий коллектив – по сути готовая команда: инженер-техник, конструктор, тренер, спортсмен, менеджер… Добавление статьи на поддержку собственной команды для бюджета подобных предприятий не составит проблемы, а эффект может быть очень впечатляющим: от имиджевого (для конкретного предприятия) до промышленного (в части разработок и усовершенствования соответствующих технологий). Кроме того, как было в эпоху «Трудовых резервов», подобная практика станет позитивным примером для других предприятий, вызовет здоровую конкуренцию и в результате усилит ряды российских спортсменов на мировой арене. Возможно также формирование «смешанных» команд – на основе/базе предприятия с привлечением внештатных специалистов.
  2. Спортивные разработки как направления импортозамещения и диверсификации предприятий ОПК. Гонки – способ демонстрации глобальной конкурентоспособности российских технологий. Нет сомнений, что российские производители способны создавать двигатели уровня лучших мировых аналогов: они не разрабатываются, т.к. нет соответствующего государственного, социального и рыночного заказа. Например, российские вертолетные турбины считаются одними из лучших в мире, потому что успешно прошли путь к рынку, доказав свою эффективность. Такой же путь к рынку могут и должны пройти производители моторных двигателей, материалов для корпусов, амуниции и др.
  3. Государственно-частная кооперация. В России (в частности, в Санкт-Петербурге) есть ряд производителей, обеспечивающих техническое оснащение спорта и участвующих в соревнованиях. Это, например, ООО «ПКФ «Мнев и Ко» (осуществляет проектирование и серийное производство быстроходных лодок БЛ-820 и БЛ-680, а также более 60 моделей и модификаций надувных гребных и моторных лодок и катеров с жестким корпусом; в числе постоянных заказчиков предприятия – ВМФ, ФСБ, МЧС, МВД), ООО «Скоростные катера Мобиле Групп» (производит катера из стеклопластика для личного, профессионального и коммерческого использования, специализируясь на производстве быстроходных и надежных катеров для высокой волны; владельцы компании – действующие многократные чемпионы мира и Европы в скоростных гонках на воде) и некоторые другие. Создание проектных консорциумов по разработке глобально конкурентоспособной российской водно-моторной техники нового поколения, а также инвентаря и инфраструктуры выгодно для всех стейкхолдеров: для предприятий это наличие заказа (рынка сбыта), для государства это прямое решение задач Национальной технологической инициативы (НТИ) – комплексной программы по созданию условий для обеспечения лидерства российских компаний на новых высокотехнологичных рынках, которые будут определять структуру мировой экономики в ближайшие 15–20 лет. Стоит отметить, что, согласно принципам этой программы, «НТИ изначально строится как широкое коалиционное действие, предполагающее формирование проектных групп из технологических предпринимателей, представителей ведущих университетов и исследовательских центров, крупных деловых объединений России, институтов развития, экспертных и профессиональных сообществ, а также заинтересованных органов исполнительной власти».
  4. Широкий диалог спорта, науки, промышленности и бизнеса. Необходимо активное создание и развитие открытых профильных дискуссионных площадок для спортсменов, производителей, исследователей и бизнесменов в целях обмена опытом, информацией, учета интересов всех сторон. Водно-моторный спорт уникален тем, что в связи с доступностью среды (наличие акваторий) способен к быстрому развитию, постоянной модернизации, генерации новых решений. Его мультидисциплинарный характер способен дать импульс к развитию технических видов спорта во всех средах: на воде, на суше и в воздухе. Проведение профессиональных форумов, предполагающих активный трансфер компетенций, будет способствовать полноценной интеграции российского спорта в мировой – вопреки текущей политической конъюнктуре и противоречащим спортивному духу попыткам изоляции России.
  5. Спорт длиной в жизнь. Необходима воля государства, спортивных организаций и соответствующий социальный запрос на выстраивание непрерывного вектора развития в спорте с самого детства. «Формула будущего», например, могла бы предполагать переход от детских судов к средним RIB; возможно создание новых классов моторов для подготовки юношей к спорту высоких достижений; разделение профессиональных длительных гонок на более короткие юношеские этапы (есть пример разделения гонок «24 часа Санкт-Петербурга» на 3 этапа по 8 часов для заездов только в светлое время суток) и т.п. Возможно обеспечение инфраструктуры посредством оказания коммерческих услуг (проката, аренды, коммерческих заездов и проч.). Так или иначе, возрождение водно-моторного спорта необходимо начинать с самого начала, то есть – с детей: восстанавливать секции, инфраструктуру, организовывать соревнования, выстраивать прозрачную и доступную перспективу развития спортсменов.

В статье использованы материалы книги «Водно-моторный спорт» (СПб.: Изд-во «Галарт», 2004)