В октябре 2017 года в рамках проведения торжественной конгрессно-выставочной ассамблеи, посвященной 10-летию со дня образования Общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей России», в Санкт-Петербургском политехническом университете Петра Великого состоялся круглый стол на тему «От импортозамещения к экспортному потенциалу». Особую актуальность этой теме придала одобренная месяцем ранее стратегия развития экспорта гражданской продукции авиационного назначения: двигателей, бортового оборудования и приборов – сферы, в которой успешно работают крупнейшие предприятия Союза машиностроителей России.

Программа рассчитана до 2025 года. Она предполагает вхождение российской продукции на новые рынки, повышение ее узнаваемости у клиентов и формирование спроса, а также построение разветвленной системы послепродажного обслуживания. И если в части сервиса российские авиационные холдинги и корпорации уже несколько лет ведут активную работу (например, региональные сервисные центры активно создает холдинг «Вертолеты России»), то в части завоевания заметной доли на мировом рынке могут возникнуть определенные, хотя и преодолимые, трудности.

Трудности связаны в первую очередь с инертностью бизнес-мышления мировых авиаперевозчиков, привыкших заказывать продукцию у нескольких известных и проверенных брендов. Однако шансы на успешный вход на мировой рынок, особенно в части авиационных двигателей, все же есть. Этому, в частности, может способствовать мировой спрос на более экономичные как в части потребления топлива, так и в части обслуживания силовые авиационные установки.

При должном уровне финансирования российские производители способны разработать новые конкурентоспособные авиационные силовые установки, причем этот процесс займет относительно немного времени. И поэтому завоевывать мировой рынок гражданской авиационной продукции нужно начинать именно с помощью силовых установок.

Быстрые успехи возможны на рынке вертолетных силовых установок. Тому есть несколько предпосылок. Так, советские и российские вертолеты являются одними из самых распространенных в мире – они выполняют полеты более чем в 80 странах, их активно покупают Индия, страны Латинской Америки и даже, как ни удивительно, США. Последние поставляют российские вертолеты ВВС Афганистана, потому что именно эти машины предпочитают афганские летчики. В свете предстоящего рассмотрения комиссией по морскому праву ООН территориального деления Арктики, может появиться спрос на арктическую версию многоцелевого вертолета Ми-8, и Министерство обороны России уже получает такую – Ми-8АМТШ-ВА.

Помимо всевозможных специальных доработок для эксплуатации в условиях экстремально низких температур (обновленная авионика, более мощная вспомогательная силовая установка, обогрев основных узлов и агрегатов) Ми-8АМТШ-ВА получил и турбовальный двигатель ВК-2500-03 разработки петербургского предприятия «ОДК-Климов». Эта силовая установка, способная в чрезвычайном режиме развивать мощность до 2,7 тысяч лошадиных сил, может (при предварительной подготовке) надежно функционировать при температурах существенно ниже –50 градусов Цельсия. Страны, претендующие на расширение своих арктических владений (помимо России это США, Канада, Гренландия, Дания и Норвегия), ведут активные исследовательские работы в Арктике, и специально подготовленная для этих целей техника может облегчить задачу.

Впрочем, даже и без Арктики российские вертолеты пользуются спросом за свою способность выполнять полеты в очень сложных условиях. Российские Ми-8 и Ми-171 – те из немногих вертолетов, которые способны летать в условиях высокогорья (за что, в частности, ценятся индийцами, располагающими несколькими военными базами в Гималаях).

Подавляющее большинство советских и российских вертолетов сегодня оснащены двигателями украинского производства. До резкого ухудшения взаимоотношений между Россией и Украиной и введения Киевом санкций в отношении Москвы украинская компания «Мотор Сич» была основным поставщиком вертолетных силовых установок для российских машин. Теперь ситуация изменилась, и украинские предприятия потеряли часть заказов на поставку своей продукции.

При этом многие модели российских вертолетов уже оснащаются двигателями российского производства, в частности, собранными на том же «ОДК-Климов». В России еще с конца 2000-х годов действует программа постепенного импортозамещения. В рамках этой программы была разработана локализованная версия двигателя ТВ3-117, ставившегося на вертолеты Ми-8, Ми-17 и Ка-32. Речь идет о силовой установке ВК-2500, устанавливаемой, например, на ударные вертолеты Ми-28Н и Ка-52. Украинские силовые установки сегодня практически не используются, а если и устанавливаются, то на вертолеты для иностранного гражданского рынка. В ближайшие пару лет от украинских двигателей можно будет отказаться вовсе – в 2019 году объемы производства силовых установок ВК-2500 будут полностью покрывать спрос на вертолетные двигатели.

В 2015 году «ОДК-Климов» получил сертификат на новый турбовальный двигатель ТВ7-117В. Эта силовая установка создана на базе турбовинтового двигателя ТВ7-117СМ для региональных самолетов Ил-114 и перспективных грузовых и военно-транспортных Ил-112. ТВ7-117В в чрезвычайном режиме может развивать мощность до 3,8 тысяч лошадиных сил. Двигатель оснащен новой электронно-цифровой системой управления с полной ответственностью. Такая система позволяет существенно облегчить управление вертолетом благодаря тому, что она полностью отвечает за регулирование впрыска топлива, подачу воздуха, зажигание и управление некоторыми другими параметрами работы силовой установки. ТВ7-117В серийно выпускается с 2016 года. Такая силовая установка смонтирована на второй летный образец перспективного многоцелевого вертолета Ми-38, который планируется поставлять и на экспорт.

«ОДК-Климов» – первое российское предприятие, прошедшее сертификацию по новым, усложнившимся требованиям International Aerospace Quality Group (IAQG).

Стандарт AS 9100 предназначен для организаций – проектировщиков, разработчиков и производителей продукции авиакосмической и оборонной промышленности. Стандарт включает требования к системе менеджмента качества, предъявляемые ISO 9001, и детализирует дополнительные параметры для авиакосмической отрасли.

Сертификация по стандарту AS 9100 позволяет организации быть включенной в международную базу данных поставщиков авиакосмического сектора (OASIS) и существенно повышает конкурентоспособность ее продукции на мировом рынке.

Между тем, сегодня в России ведется разработка нового турбовального двигателя ВК-2500М, который можно будет устанавливать как на уже летающие вертолеты в рамках программы модернизации, так и на перспективные машины, включая скоростной вертолет, создаваемый в интересах Министерства обороны РФ. По словам генерального конструктора «ОДК-Климов» Алексея Григорьева, первый образец такой силовой установки может быть представлен в течение 2018 года. ВК-2500М будет выполнен модульным, с возможностью быстрой замены узлов в случае модернизации. Использование новых материалов позволит добиться снижения массы при высокой мощности установки. Кроме того, силовая установка станет надежнее – в отличие от большинства других двигателей, в том числе иностранной разработки, ВК-2500М можно будет эксплуатировать по техническому состоянию, а не по ресурсу.

В 1990-2000-х годах в погоне за увеличением иностранных заказов российская промышленность нередко участвовала в совместных проектах с иностранными компаниями. Отчасти это было вызвано требованиями иностранных заказчиков российской техники устанавливать на нее западные системы и агрегаты. В результате даже для российских вооруженных сил техника нередко поставлялась с иностранными компонентами и узлами, некоторые из которых лишь собирались в России. Фактически иностранные производители навязали российским предприятиям свои правила участия в мировой торговле. Теперь же настало время изменить устоявшийся порядок вещей.

Наконец, продвижению на мировом рынке будет способствовать обязательная смена устаревшей, принятой еще в Советском Союзе схемы поставки авиационной техники, по которой советские специалисты собирали, налаживали и передавали машины заказчику по акту, а обслуживание и ремонт техники покупатель либо производил самостоятельно, либо заказывал эти работы у советских предприятий отдельными дорогостоящими контрактами. При этом на обслуживание авиационная техника отправлялась в СССР производителю, и весь сервисный процесс сильно затягивался.

В системе, когда СССР действовал вне рынка, поставляя технику только «братским» странам, такая схема, как ни странно, работала. После распада Советского Союза российские предприятия долгое время продолжали действовать по традиционной схеме, которая в условиях свободного рынка делала покупку авиационной техники у России наименее привлекательной.

Ломать эту схему и переходить на принцип клиентоориентированности одними из первых в России начали вертолетчики и двигателисты.

Так, холдинг «Вертолеты России» занимается созданием сети сервисных центров, которая позволяет существенно упростить обслуживание и модернизацию российской авиационной техники – силами региональных центров с сохранением гарантии и прочими преимуществами официального сервиса. Региональные сервисные центры «Вертолетов России» уже созданы в Египте, Бразилии, Перу и нескольких других странах мира.

Активным развитием собственной сервисной программы занимается и Объединенная двигателестроительная корпорация. Входящий в корпорацию «ОДК-Климов» располагает несколькими сервисными центрами в Латинской Америке, Азии и Европе. В целом такой рыночный клиентоориентированный подход позволяет существенно повысить привлекательность российской авиационной продукции.

22 ноября 2013 года производственную площадку «Климова» посетил Президент Российской Федерации В.В. Путин. Исполнительный директор А.И. Ватагин и генеральный конструктор А.В. Григорьев продемонстрировали Президенту двигатели для отечественных вертолетов и самолетов, рассказали о текущих проектах предприятия. Уже тогда, по окончании совещания «О состоянии и перспективах развития российского авиадвигателестроения», проведенного в ходе этого посещения, В.В. Путин сказал: «Наша задача – укрепить научно-производственный, кадровый потенциал отечественных предприятий авиационного двигателестроения, нарастить выпуск современной продукции, повысить эффективность управления и кооперации. Особые усилия должны быть сосредоточены на обеспечении независимости российского авиастроения от зарубежных производителей двигателей, а также от поставок импортных комплектующих. Что касается вертолетных двигателей, движение вперед есть, как раз на новых петербургских площадках».

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) – интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики.

Госкорпорация Ростех – российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят более 700 организаций, из которых в настоящее время сформировано 11 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 3 – в гражданских отраслях промышленности, а также более 80 организаций прямого управления. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Согласно стратегии Ростеха основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках.