А.В. Ермишин, ген. директор Саратовского авиационного завода 1987 — 2007гг.

Не смотря на все разговоры о раз­витии наукоемких производств, рынок воздушных перевозок РФ сегодня занят преимущественно техникой западного про­изводства. Текущее состояние — 60%. К 2015 году, времени появления «нашего» лайнера МС-21, зависимость от зарубежных произ­водителей превысит 90%. Запланированное повышение экономичности МС-21 (с аме­риканским двигателем) за счёт двигателя Р\У — 2400С запаздывает. Индия подписала контракт с Эрбас Индастри на 170 само­лётов, 100 из них с Р\У — 2400С. Есть про­грамма переоснащения этими двигателями парка самолётов Эрбас, находящихся в экс­плуатации. Задекларированные 20% пре­вышения эффективности МС-21, над кон­курентами к 2015 году растают . То есть на мировом рынке нас не ждут.

Мировой рынок воздушных перевозок весьма жестко поделен. Дальняя и средне-магистральная авиация — «альянсом» кон­курентов Боинг/Эрбас в соотношении при­мерно 50/50, региональная авиация — таким же «альянсом» Эмбрайер/Бомбардье в том же соотношении. Поэтому и о «Супер-джете» «замолвить слово» не удаётся. Разве что шепотом. Сегмент рынка деловой ави­ации закрыт. Конкуренция с альянсами не жёсткая, нас практически не видят. Но поя­вились и новые возможности.

РФ вступила в ВТО. Появились пра­вила, которые де-юре защищают любого субъекта рынка, производящего продукт, не имеющий аналога на рынке.

РФ присоединилась к международной системе управления воздушным движе­нием. До высоты 150 метров пилот сам определяет маршрут в незапрещённой для полётов государственными структу­рами зоне. Высота может быть увеличена государством по своему усмотрению. Уза­конен уведомительный порядок выпол­нения полётов. Далеко не все «ответ­ственные лица» это поняли, но таким образом сформировался новый огромный рынок и не только российский. Прояв­лена потребность в новом виде транс­порта. Он должен быть всепогодным, низкоскоростным, простым и универ­сальным, «воздушно-земноводным», вне-аэродромным, дешёвым.

В ситуации низкого качества дорожной сети и отсутствия сколь-нибудь заметных инфраструктурных проектов Россия впрямую столкнулась с проблемой террито­риальной дезинтеграции, когда множество населенных пунктов оказываются в изо­ляции, месяцами оторваны от любых видов транспортного сообщения. С годами эта проблема только усугубляется, расширяя пространство так называемых депрес­сивных регионов.

Ясно, что в этой ситуации вновь при­оритетны региональные перевозки, в рос­сийской классификации — местные воз­душные линии, которые активно работали в СССР. Предстоит их восстановление и в России, как бы медленно мы ни развива­лись. Это один из вопросов целостности страны, имеющий множество аспектов.

Строительство аэропортов затруднено из-за хронических проблем финансово-экономической политики, нежелательности потерь земель сельскохозяйственного назначения, да и по экологическим сооб­ражениям. А значит, сегодня вновь вос­требован опыт создания широкой сети воз­душных линий с простой инфраструктурой и самолётами, базирующимися на грунте.

Эта потребность существенно шире чисто российских задач. Созданы и функ­ционируют новые межгосударственные образования: Таможенный Союз, СНГ, ОДКБ, ШОС, а также БРИК, АТЭС… На территориях стран, входящих в эти струк­туры, сосредоточена львиная доля потреб­ности в самолётах, базирующихся вне аэродромов. Очевидно, что существует не только обширный рынок для таких само­лётов, но и все предпосылки для органи­зации их производства в кооперации, в больших количествах и в короткие сроки.

Вторая огромная рыночная ниша, о которой автор писал ранее («Экспертный союз» №2, декабрь 2011 и №3, март 2012) это ниша воздушного городского транспорта. Во всём мире сегодня нет удовлетворитель­ного решения проблем личного и обще­ственного транспорта в мегаполисах. То есть вопрос создания безопасного воздуш­ного сообщения для городов давно назрел.

Что же мы реально способны предпри­нять уже сегодня, особенно с учетом новой волны мирового экономического кризиса, когда лучшим лекарством является раз­витие внутреннего рынка? По пунктам:

1. Создавать семейство грузопассажир­ских самолётов с посадкой на грунт на базе имеющихся, хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации, модернизированных конструкций. Ни одно государство или группа государств в мире такого семейства не производит и не может в короткое время его организовать, кроме стран СНГ во главе с РФ. Нормы ВТО должны будут содейство­вать продвижению новой группы моделей и на мировом рынке. Кандидатами в обнов­ленное семейство самолетов, работающих с грунтовых ВПП, могут быть: Як-12, Як-18, Ан-2, Ан-12, Ил-14, Ан-24, Ан-26, Як-40 и Як-42, китайский А-60, Ан-70 с двумя реактивными двигателями и даже тяже­ловес Ан-124 грузоподъёмностью 80 тонн с двигателями НК-64 (Самара) или «Бурлак» (Рыбинск). Список открыт.

2. Восстанавливать производство модер­низированных двигателей на базе М-14, АШ-62, АШ-84. Опыт эксплуатации прямо говорит о том, что в приполярье и в Арктике самолёты  должны  летать  на  бензине.

Проведённые в Воронеже эксперименты подтверждают возможность успешно переводить указанные двигатели на авто­мобильный бензин. При этом можно уве­личить мощность или повысить топливную эффективность на 40%. Эффект достигается за счёт оснащения двигателей специальной системой зажигания, серийное производ­ство которой, наконец разворачивается в Саратове. Нужно также модернизировать турбореактивные и реактивные двигатели для семейства самолетов грунтового бази­рования. В интересах экспорта не стоит отказываться и от применения двигателей иностранного производства.

3. Создавать новый универсальный вид транспорта. Все предпосылки для этого в России есть. Организовывать про­изводство принципиально новых силовых установок (уже имеются и испытываются опытные образцы). Создавать новую уни­фицированную систему управления дви­жением любого транспорта. Принципы её функционирования уже достаточно подробно разработаны. На форуме «Открытые инновации» описаны доступные к реали­зации российские программы «Летающий контейнер» и «Городские ласточки» для городов и мегаполисов.

4. Инициировать создание междуна­родной сети центров компетенции для стран — участников внедрения новой тех­ники с задачей сопровождения транс­портных средств по всему жизненному циклу.

Для всего этого, как обычно, критически необходим только один ресурс — желание политического руководства страны изме­нить сложившуюся ситуацию прогрессиру­ющего отставания в авиастроении и других наукоемких отраслях. Предпосылки для работы «на местах» есть. Например, боль­шинство обозначенных направлений еще недавно были частью стратегии развития Саратовского авиационного завода. Знания и навыки о том, как поднимать экономику без «нефтяной иглы» все еще рассыпаны по России. Надо собирать, пока есть что.