В. С. Казеннов,

к-т техн. наук, нач. группы отдела Управления кораблестроения ВМФ

Поводом к написанию статьи стали некоторые замечания обозре­вателя А. Мозгового в его материале «Болезни роста и курс на Цусиму» в газете «Независимое военное обо­зрение». Цитирую:

«Три эсминца проекта 956 — «Адмирал Ушаков» Северного флота, «Быстрый» Тихоокеанского флота и «Настойчивый» Балтийского флота — командование ВМФ не реша­ется отправлять в дальние походы, поскольку не без оснований опасается, что их капризные котлотурбинные установки (близкие родственники тех, что полетели в прошлом году на испытаниях модернизированного для ВМС Индии авианосца «Викрама-дитья») в любой момент могут выйти из строя».

«Большой проблемой остаются корабельные энергетические уста­новки. Котлотурбинные — уже реликт прошлого, отечественные дизели не отвечают требованиям вре­мени и нередко просто ломаются даже на новых кораблях, а газотурбинные ГЭУ вообще не производятся в нашей стране или собираются в опытных единичных экземплярах. С этим надо что-то делать. Первой ласточкой, вселяющей надежду, может стать пуск в Пензе совместного предприятия известной финской фирмы «Вяртсиля» и ЗАО «Трансмашхолдинг» с годовым выпуском 200-300 дизельных двига­телей, в том числе и корабельных».

Комментарий начну с преды­стории. Эсминцы проекта 956 про­ектировались и строились для ВМФ СССР как корабли противодействия американским ЭМ типа «Rymond D. Spruance» — (головной был заложен в 1972 г.).

В качестве главной энергетической установки (ГЭУ) для кораблей про­екта 956 сначала рассматривалась газо­турбинная, но Главнокомандующий ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков после совещания с Министром судостроительной про­мышленности Б. Е. Бутомой принял решение о выборе котлотурбинной энергетической установки (КТЭУ). Обоснования сводились к следую­щему: «ЮТЗ» (г. Николаев) — основной поставщик ГТЭУ для — не сможет обеспечить турбинами всю про­грамму строительства новых кораблей, а терять паротурбинное производство на «Кировском заводе» (г. Ленинград) крайне неразумно. Кроме того, в случае затруднений с дизельным топливом, на флоте всегда будут корабли, исполь­зующие мазут или даже сырую нефть. Решение, как видим, было вполне обо­снованным, но реализовывалось оно без учёта многих особенностей эксплу­атации КТЭУ.

До 1991 года было построено и сдано флоту 14 кораблей пр. 956. Строительство продолжалось и после 1991 года, серия была ограничена 19-ю единицами. До 1995 года удалось сдать ещё четыре ЭМ, два последних достра­ивались по проекту 956 Э для ВМС КНР. Эсминец пр. 956 является един­ственным в мире кораблём 3-го поко­ления, на котором применена в каче­стве главной — КТЭУ

В качестве главных котлоагрегатов на кораблях пр. 956 применены высоко­напорные котлы КВГ-3 с гидравличе­ской системой РГ-1134, а на последних кораблях проекта 956 Э и 956 ЭМ котлы КВГ-3 с электрогидравличе­ской системой управления РГ-1134 (ОАО «СКБК» г. Санкт-Петербург). В качестве паротурбинной установки использован двухкорпусный ГТЗА-674 (ОАО «Кировский завод» г. Санкт-Петербург) мощностью 36,7 мВт (50 тыс. л. с.) 

Для обеспечения стояночного режима и приготовления энергоу­становки к действию имеется вспо­могательная энергетическая уста­новка (ВЭУ), включающая один вспомогательный котёл КВВА-12/28 (ОАО «СКБК» г. Санкт-Петербург).

Оценивая корабль пр. 956 в срав­нении с американским ЭМ типа «8ргиапсе», можно заключить, что наш эсминец превосходит «американца», как по решению задач ПВО, так и по ударной мощи, уступая при этом в возможностях противолодочной обороны (ПЛО).

Сравнивать же наш корабль с английскими, французскими и итальянскими ЭМ постройки 1970-1990 гг. бесполезно, так как боевые возможности ЭМ пр. 956 здесь вне конкуренции. Конечно, по ряду боевых возможностей ЭМ пр. 956 усту­пает последним американским ЭМ типа «Arleigh Burk»,

но некритично.

Многолетний опыт эксплуатации КТЭУ на кораблях ВМФ поставил ряд вопросов, вызванных недостатками установок данного типа:

1)   Весьма значительные масса и габариты КТЭУ по сравнению,например, с газотурбинными установками (правда, это не всегда недостаток).

2)  Невысокая экономичность КТЭУ по сравнению с дизельными ЭУ. Но едва ли такое сравнение корректно,учитывая весь мировой опыт создания крупных водоизмещающих кораблей.

3)  Структурная сложность кора­бельных КТЭУ (обилие вспомога­тельных механизмов, необходимых для обеспечения работы главных) затрудняет автоматизацию основных рабочих процессов и техническое обслуживание установки, требует привлечения значительного коли­чества обслуживающего персонала. Ответ есть — это новые автоматизи­рованные системы управления КТЭУ от ОАО «СКБК» и ОАО «Кировский завод», примененные на кораблях про­екта 956 Э и 956 ЭМ.

4)Использование КТЭУ с высо­кими параметрами пара требует высококвалифицированного специально обученного личного состава. Это так, но опыт показывает, что чёткое выполнение инструкций по эксплуа­тации и хранению КТЭУ полностью опровергают тезис об ускоренном исчерпании ресурса. 

По информации, которой обладает разработчик главных котлов КВГ-3 (ОАО «СКБК») на ЭМ «Hangzhou» и «Fuzhot»  (пр. 956 Э, ВМС Китая) постройки 1999-2001 гг. за период их эксплуатации не производился ремонт трубных систем главных и вспомога­тельных котлов. 

В последние годы, имеются при­меры применения КТЭУ на кораблях и судах флотов мира. Это строитель­ство для ВМС Индии серии фре­гатов пр. 16 (типа «Godavari») и пр. 16 А (типа «Brahmaputra»), а также серии УДК типа «Уосп» для ВМС США. Это, вызвано наличием явных и серьёзных преимуществ КТЭУ по отношению к другим типам энерге­тических установок:

1.В отличие от ДЭУ и ГТЭУ, весьма подверженных влиянию качества топлива, КТЭУ «всеядна», что осо­бенно важно при выполнении задач в сложной обстановке. Необходимо учитывать и стоимость различных типов топлив — дистиллятного (дизельное топливо марки Л-02-62) и остаточного (флотский мазут марки Ф-5). В настоящее время, стоимость закупки мазута в 1,5-2 раза дешевле закупки дизельного топлива, причём такая тенденция будет сохраняться.

2.Высокая агрегатная мощность корабельных КТЭУ, позволяет исполь­зовать их на любых крупных водоиз-мещающих кораблях.

3.Малая зависимость КТЭУ от климатических условий, в отличие от ГТЭУ. В марте-апреле 1986 года ЭМ «Отличный» пр. 956 (1983 г.) имел реальную возможность про­верить качество и надёжность своей КТЭУ в очном споре с кораблями ВМС США: КР УРО CG48 «Yorktown»  (1984 г., ГТЭУ 2х (2×21500, ГТД LM  2500) и ЭМ DD970 «Сагоп» (1979 г., ГТЭУ 2х (2×21500, ГТД LM 2500). Тем­пература воды — 34 °С, температура наружного воздуха — 38 °С. Район — Средиземное море. Корабли шли параллельными курсами со скоростью не менее 28 уз. Первым через 20 минут потерял ход КР «Yorktown», за ним ещё через пять минут ЭМ «Сагоп», который старался всячески прикрыть флагманский корабль.После чего ЭМ «Отличный» продолжил выполнение поставленных задач, а корабли ВМС США в течение не менее 20 минут находились без хода.

4. Требования к ремонту кора­бельных КТЭУ являются минималь­ными, т. к. не требуется базовый комплект запасных двигателей с доро­гостоящей оснасткой. Ремонты КТЭУ могут выполняться в любой точке света на предприятиях с обычными техническими возможностями 

5. Англо-Аргентинский конфликт, а также другие локальные конфликты конца ХХ-начала XXI века, подтвер-
дили высокую способность кораблей с КТЭУ противостоять боевым повреждениям (возможность управляться в поврежденном состоянии,проведение восстановительного ремонта без вывода из действия уста­новки и корабля в целом).

Итоги участия кораблей ВМС Великобритании и США в боевых действиях наглядно подтвердили этот тезис:

—  ЭМ «Antrin» и «Glamorgan» (тип «County» ЭУ комбинированная паро-газотурбинная, две паровые турбины Admiraity Standand Rangeпо 15000 л. с., два паровых котла Babcock &Wilcox, четыре газовые турбины G.6 по 7500 л.с),, оба имели тяжёлые боевые повреждения, но своим ходом дошли до базы в Портсмуте.

—  ЭМ типа 42 (ЭУ комбиниро­ванная газотурбинная, две форсажные газовые турбины Rolls-Royce Olympus TM3 B по 28000 л. с., две маршевыегазовые турбины Rolls-Royce Tyne RM1 A по 4250 л. с.). «Glasgow» после повреждения одной неразорвавшейся авиабомбой пришлось отправить на ремонт в Англию. «Coventry»  после попадания трёх авиабомб затонул.«Sheffield» затонул после попадания ракеты «Ехосеt».

—  ФР типа 21 (ЭУ комбиниро­ванная газотурбинная, две фор­сажные газовые турбины Rolls-Royce Olympus  ТМ3 В по 28000 л. с., две мар­шевые газовые турбины Rolls-Royce Tyne RM1  А по 4250 л. с.).«Antelope»  при попытке разминирования двух попавших в корабль авиабомб одна из них взорвалась, что привело к гибели корабля. «Агсепг» после попадания двух авиабомб загорелся и затонул.

—  ФР типа «Leander»  (ЭУ котло-турбинная типа Y-136; две паровых турбины Whie-English Electricпо 15000 л. с.; два котла Babcock & Wilcox). «Argonaut» после попадания двух авиабомб (одна попала в котельное отделение) получил повреждения, но остался в строю.

—17 мая 1987 г. в районе севернее Ормузского пролива американский фрегат УРО FFG-31 «Stark» (ГТЭУ 1x2x20500 ГТД LM 2500) был атакован истребителем ВВС Ирака «Мirage» F.1 и получил попадания обеими выпущенными истребителем ПКР «Ехосеtt» АМ.39. Погибли 37 человек, 21 получил ранения (более 30% эки­пажа). Зона разрушения достигла ходовой рубки. От большого коли­чества воды, принятой в верхние помещения для тушения пожара, остойчивость корабля приблизилась к критической величине, появился сильный крен на левый борт. При разборе происшествия американские специалисты по живучести отметили, что, случись подобное в Атлантике, фрегат неизбежно бы опрокинулся. Однако корабль остался на плаву, был спрямлен и вернулся в базу для ремонта.

— При проведении операций ВМС США «Decert Shield» и «Decert Storm» в Персидском заливе в феврале 1991 года на иракских минах подорва­лись два боевых корабля. Десантный вертолётоносец LPH10 «Tripoli» (1966 г., КТЭУ, (ПТ «Westingh.» 16910 л. с.,2 ПК «Babcock & Wicox») получил незначительные повреждения, а крейсер УРО CG59 «Princeton» получил незначительные повреж­дения, а крейсер УРО СG59 «Ргiпсеtоп» (1989 г., ГТЭУ 2х (2×21500, ГТД LM 2500), получив повреждения гребного вала и винта, потерял ход. На нём были ранены три члена экипажа, вышли из строя кормовая 127-мм артиллерийская башня и установки вертикального пуска КР«Tomahawk» и ЗУР «Standart-2».  В дальнейшем он был отбуксирован из зоны боевых действий и поставлен на две недели на ремонт в док. 

Теперь рассмотрим отечественный опыт создания боевых кораблей с газо­турбинной (дизель-газотурбинной) энергетической установкой. 

Тактико-техническое задание на разработку нового большого про­тиволодочного корабля (БПК) проекта1155 было выдано в 1972 году Северному ПКБ. Проект 1155 перво­начально разрабатывался как улуч­шение  сторожевого корабля  (СКР) пр.1135. 

Для облегчения корабля, водоиз­мещение которого неуклонно росло, было решено изготовить надстройки из алюминиевого сплава Два верто­лёта Ка-27 размещались в двух полу­утопленных ангарах в корме. Бази­рование двух машин потребовало изменения теоретического чертежа корпуса корабля. Предназначав­шиеся для кораблей пр.1155 перспек­тивные газотурбинные двигатели так и не были освоены промышленно­стью. Поэтому двухвальная главная газо-газотурбинная энергетическая установка М9 была практически пол­ностью идентична газотурбинной установке М7, применённой на СКР проекта 1135, и включала маршевый (ДО63) и форсажный (ДТ59) газо­турбинные двигатели на каждом валу (суммарной мощностью 62 тыс. л. с.). 

Кроме того, ГЭУ (производства НПКГ «Зоря-Mашпроект» г. Николаев, Украина) стала менее шумной благодаря комплексу внедрённых противошумовых  мероприятий. 

Электроэнергетическая установка была значительно усилена и вклю­чала четыре газотурбогенератора по 1250 кВт каждый (производства ОАО «Пролетарский завод» г. Санкт-Петербург). 

В итоге корабль проекта 1155 по своим основным ТТХ стал пре­емником больших противолодочных кораблей проекта 1134 А и 1134 Б, но на новом качественном уровне. 

Обновленный вариант корабля (проект 1155.1) был разработан в середине 1980-х гг. На нём усилено воору­жение: место двух 100-мм АК-100 уста­новили одну 130-мм артиллерийскую установку АК-130, вместо комплекса ПЛУР «Метель» был размещён ПКРК «Москит», а вместо 533-мм тор­педных аппаратов — универсальный ракето-торпедный комплекс ПЛУР «Водопад-НК». Средства ПВО были усилены путём замены 30-мм авто­матов на два ЗРАК «Кортик».

Двухвальная главная газо-газо-турбинная энергетическая установка М9 Б включает маршевый (ДО90) и форсажный (ДТ59) газотурбинные двигатели на каждом валу (суммарной мощностью 74 тыс. л. с.).

Планировалось начать серийное строительство кораблей пр.1155.1 на Прибалтийском судо­строительном заводе «Янтарь» в Кали­нинграде, но до распада СССР удалось заложить только два корабля, а ввести в строй только головной — «Адмирал Чабаненко».

Подчеркнём, все ГТУ, которые нашли своё применение в составе энергетических установок кораблей и судов ВМФ СССР и России раз­работаны и произведены на «ЮТЗ», ныне ГП «Научно-производственный комплекс газотурбостроения «Зоря-Машпроект» (г. Николаев).

На базе этих же ГТУ создана и дизель-газотурбинная энергети­ческая установки (ДГТУ) кораблей проекта 1166.1, «Гепард 3.1». Уста­новка имеет в своём составе два газо­турбинных двигателя ДО90 (общей мощностью 29 тыс. л. с.) и дизель 85 Б (мощностью 8 тыс. л. с.), разработки и производства ЗАО «Русский дизель» г. Санкт-Петербург.

Для перспективных фрегатов про­екта 22350 совместно НПКГ «Зоря-Машпроект» и ОАО «НПО «Сатурн» (г. Рыбинск) разработана и создана новая ГЭУ. Выбрана и применена дизель-газотурбинная энергетиче­ская установка которая, обеспечивает совместную работу дизелей и газо­турбинных двигателей в агрегате М55 . Это решение позволит полу­чить большую суммарную мощность и экономичность на малых ходах под дизелями.

В качестве маршевой установки будут установлены два новых дизеля 10 Д49, разработки и производства ОАО «Коломенский завод» (мощно­стью 5200 л. с.) с автоматизированным управлением. Каждый имеет двухскоростную редукторную передачу РО55, разработки и производства с ГП НПКГ «Зоря-Машпроект», обеспечивающую совместную и раздельную работу дизелей со звукоизолирующей компо­зитной муфтой, и локальную систему управления.

Форсажная (ускорительная) уста­новка будет представлена двумя ГТД М90 ФР совместной разработки ОАО «НПО «Сатурн» с ГП НПКГ «Зоря-Машпроект» мощностью 27500 л. с. каждый. Таким образом на двух маршевых дизелях корабль будет иметь мощность 10400 л. с., что будет соот­ветствовать 15-16 уз. экономичного хода. А на полном ходу при совместной работе дизелей и турбин — 64800 л. с. что вполне должно хватить на 29-30 уз. полного хода для корабля такого водо­измещения.

Это наиболее оптимальное решение для корабля класса «фрегат». В настоящее время, российским предприятиям НПО «Сатурн», предпри­нята довольно успешная попытка создать фактически новую россий­скую базу корабельного (судового) газотурбостроения. Предприятием проведены опытно-конструкторские работы и созданы ГТД 4-го поколения:

М75 РУ мощностью 6000-7000 л. с.,М70 ФРУ мощностью 1200-14000 л. с. и, как указывалось выше, совместно с НПКГ «Зоря-Машпроект» М90 ФР мощностью 27500 л. с.

Необходимо отметить, что и НПКГ «Зоря-Машпроект» не стоит на месте. Украинским предприятием «доведён до ума» ГТД 4-го поколения М80 (ДА80), проектирование и разработка кото­рого была начата в интересах ВМФ СССР. Особенностью данного ГТД явля­ется его высокая мощность 40000 л. с. (27800 кВт). По этому параметру он усту­пает только ГТУ МТ30 фирмы «Rolls-Royce» (Великобритания). С 36 МВт — это самая мощная в мире морская газовая турбина, которая имеет самую высокую удельную мощность — клю­чевой фактор в военно-морских двига­телях. МТ30 была отобрана для эсминцев класса DDG-1000 для ВМС США по про­грамме «Zumwalt», а также для новых авианосцев класса «Queen Elizabeth» для Королевских ВМС Великобритании.

В настоящее время, лицензия на производство украинских ГТД М80 передана Китаю, так как ВМФ России не имел в ней потребности. ДА80 применяется в составе энер­гетической установки эсминца про­екта 052 С ВМС Китая. Всего были построены два таких корабля: 170 Lanzhou («Ланьчжоу») и 171 Haikou («Хайкоу»).  Корабли водоизмещением 6600 т и скоростью 29 уз. оснащены боевой информационно-управля­ющей системой Н/ZB1-1 — китайским аналогом американской Аеgis. Энергетическая   установка —   двухвальная, 2 ГТУ DА80/DN80 (Украина, 48600 л. с.), 2 дизеля Shaanxi (копия MTU-20 V956 TB92, 8840 л. с.).

Жаль, что ВМС Украины при про­ектировании и строительстве своих перспективных корветов проекта 58250 на ГАХК «Черноморский судо­строительный завод» (г. Николаев) не используют реальную возможность создания энергетической установки с использованием российского опыта.

На корабле планируется приме­нение дизель-газотурбинной уста­новка на базе ГТД украинского произ­водства и дизеля фирмы «Сатегрllaг» (США). Несмотря на то, что украинская сторона получила прекрасный опыт при разработке и создании дизель-газо­турбинного агрегата М55 P , в составе которого нашли своё применение серийный дизель марки 10 Д49 (в даль­нейшем и 16 Д49), разработки и произ­водства ОАО «Коломенский завод».

Очевидно, что у российского кора­блестроения имеются все возмож­ности по созданию отечественных (перспективных) энергетических уста­новок различного типа. При этом соз­дание отечественных энергетических установок позволит нам не зависеть от прихоти наших «друзей — доброжелателей», как уже, к сожалению, происходит, в двигателестроении для перспективной вертолётной техники.

Это особенно важно сейчас, когда некоторые крупные компании, такие как ЗАО «Трансмашхолдинг» и др. пытаются идти по проторенному пути продвижения и создания ино­странных, а не совместных, энергети­ческих предприятий на территории РФ. Этот путь труден, тернист и уже привёл к серьёзным проблемам для отечественного дизелестроения.

Так, например, предприятием «Рус­ский дизель» (г. Санкт-Петербург) были последовательно закуплены лицензии на производство среднеобо­ротных двигателей «РС-2» француз­ской компании «SEMT-Pielstick»; «Vasa 22» и «Vasa 32» финской компании «Wartsila».  Производство лицензи­онных двигателей на наладить так и не удалось, что в сочетании с рядом объективных причин, в конечном результате, привело к банкротству предприятия, его фактическому унич­тожению и безвозвратной потере высококвалифицированных научных, инженерных и рабочих кадров.

Компанией «Дизельпром» (г. Чебок­сары) была закуплена лицензия на про­изводство транспортного двигателя германской фирмы «МТU», который было решено модернизировать для установки в составе энергетических установок перспективных проектов кораблей ВМФ РФ. Получив такую информацию, фирма «МТU» при­ложила все усилия по недопущению создания перспективного дизеля. В результате предприятие перестало существовать.

ОАО «РУМО» (г. Нижний Нов­город) подготовилось к проведению межведомственных испытаний дизеля ЧН32/40, производимого по лицензии фирмы «МАN» (Германия). В 2006 году фирма «МАN», получив информацию о готовности ОАО «РУМО» к про­ведению испытаний, отказалась продлить лицензионное соглашение по производству двигателей размер­ности 32/40 с ОАО «РУМО». Что есте­ственно вызывает вопросы и подо­зрения относительно корректности таких методов борьбы с российским партнером-конкурентом.

Создание совместного предпри­ятия с фирмой «Wartsila», возможно, принесёт принесет какие-то диви­денды «Трансмашхолдингу», но что от этого получит российское судо­строение? Отвёрточное производство и заполнение отечественного рынка дизелями фирмы «Wartsila».

Такая политика вступает в явное противоречие с требованиями поста­новления Правительства Россий­ской Федерации от 07.02.2011 г. № 56 «Об установлении запретов и огра­ничений на допуск товаров, происхо­дящих из иностранного государства или группы иностранных государств, работ (услуг), выполняемых (оказыва­емых) иностранными лицами, в рамках размещения заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для нужд обороны страны и без­опасности государства».

Тем более, что в соответствии с Распоряжением Правительства РФ от 21 апреля 2011 г. № 710-р утверждена Концепция подпрограммы «Создание и организация производства в Рос­сийской Федерации в 2011-2015 годах дизельных двигателей и их компо­нентов нового поколения». В рамках данной программы, предприятиями, входящими в ЗАО «ТМХ», ведётся разработка многоцелевого дизельного двигателя нового поколения размер­ности 26,5/31 (ЧН26,5/31) с цилин­дровой мощностью 500 л. с. при частоте вращения 1000 об/мин, пред­усматривается разработка и создание типоразмерного ряда дизелей с агре­гатными мощностями от 1000 л. с. (735 кВт) в рядном исполнении (ОАО «Пензадизельмаш») до 10000 л.с (7400 кВт) в У-образном исполнении (ОАО «Коломенский завод»), которые могут и должны быть использованы в качестве главных и вспомогательных энергетических установок кораблей и судов ВМФ, а также на предприятиях концерна «Росатом».

С целью решения накопившихся в двигателестроении проблем и про­тиворечий, по мнению автора, необхо­димо принятие следующих мер:

1. Обеспечить контроль неукос­нительного выполнения требований п. 1 постановления Правительства Российской Федерации от 07.02.2011 г. № 56, в части установлении запретов и ограничений на допуск товаров, происходящих из иностранного госу­дарства  или  группы   иностранных 

государств, работ (услуг), выполня­емых (оказываемых) иностранными лицами, в рамках размещения заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для нужд обо­роны страны.

2. Обеспечить внесение необходимой корректуры в разделы «Котлы паровые для судового оборудования»
и «Двигатели внутреннего сгорания (дизели или полудизели), судовые новые, для морских судов, буксиров
и военных кораблей» «Переченя технологического оборудования (в том числе комплектующих и запасных частей к нему), аналоги которого не производятся в Российской Федерации, ввоз которого на таможенную территорию Российской Федерации не подлежит
обложению налогом на добавленную стоимость» утверждённого постановлением   Правительства   Российской Федерации от 30.04.2009 г. № 372.

3.Поддержать на всех уровнях при­оритетное развитие отечественных (инновационных) предприятий обе­спечивающих создание энергетических установок кораблей и судов, в рамках Федеральных целевых программ.

4.Предусмотреть разработку ФЦП по конкретным видам перспективных энергетических установок для кора­блей и судов, с учётом наработок ФЦП «По дизелестроению», где эти вопросы, к сожалению, находятся на втором плане;

5. Рассмотреть вопрос о возмож­ности создания на базе Минпромторга или ОАО «ОСК» интегрированной структуры, которая взяла бы на себя общее руководство разработкой и соз­данием отечественной корабельной и судовой энергетики (по типу ОАО «ОДК» в «Оборонпроме»).

6.Обеспечить государственное лицензирование видов деятельности, связанных с разработкой и созданием энергетических установок кораблей и судов.

7.Принять все возможные меры (включая законодательные) по предот­вращению проникновения на рынки России, стран ОДКБ и Таможенного союза корабельной и судовой энерге­тики предприятий-посредников, допу­скающих поставку контрафактной продукции.

8.Обеспечить неукоснительное выполнение требований отраслевых ГОСТов и других нормативных доку­ментов при создании судовых энер­гетических установок и оборудо­вания, особенно в интересах силовых ведомств.

9.При работе совместной рос­сийско-украинской комиссии про­думать возможность создания и раз­вития совместных предприятий и интегрированных структур с Укра­иной по совместной разработке и про­изводству газотурбинных энерге­тических установок и производству редукторов в обеспечение корабле­строительных программ.

10. Допуск иностранных производителей и поставщиков энергетического оборудования поставить в жёсткую зависимость от их вклада в экономику

РФ, что подразумевает инвестирование в создание на нашей территории баз по обслуживанию и ремонту оборудо­вания, подготовке обслуживающего персонала, передачи производства определённого количества комплекту­ющих изделий отечественным пред­приятиям, а в дальнейшем и конечное производство на территории России.