
Годится ли «РОСНАНО» на роль реаниматора
В декабре 2012 года я посетила Московский институт материаловедения и встретилась с Марселем Яновичем, чтобы подробнее узнать особенностях и, главное, практическом применении его разработок, а также своими глазами увидеть дорогу, выполненную по этой технологии.
При встрече, однако, выяснилось, что в нашей стране ни одной автодороги по данной технологии построено не было. Хотя, как отметил заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор Михаил Васильевич Немчинов, ученый секретарь ученого совета МАДИ («Московского автомобильно-дорожного института
(государственного технического университета»)): «Строили мы по этой технологии раньше, но не дороги, а аэродромы». А вот в США эта технология считается передовой и отрабатывается в некоторых штатах — желающие могут ознакомиться с видео-роликами в Интернете: Paving the road of the future.
Доклады по этой технологии уже дважды заслушивались в Государственной Думе РФ в комитете по транспорту, получили поддержку депутатов с рекомендацией заинтересованным министерствам и ведомствам в плане практического освоения. Но, по российской традиции, ситуация не сдвинулась ни на шаг. Не смотря на отсутствие внятной государственной политики в развитии дорожной инфраструктуры, Марсель Янович продолжает тратить драгоценные силы и время на попытки дополнительного образования наших министерских неучей. Что ж, быть может, неожиданные заявления Президента на прошлогоднем Петербургском экономическом форуме о трех инфраструктурных проектах как-то продвинет ситуацию? Увидим.
Кстати, еще в конце 2011 года Госкорпорацией «РОСНАНО» был запущен Федеральный инновационный пилотный проект «Инновационная дорога», (http://www.rusnano.com/infrastructure/innovationprojects/innovation-doroga). Его целью объявлена апробация инноваци¬онных технологических решений, развитие рынка инновационной, в том числе нанотехнологической, продукции в автодорожной отрасли, внесение соответствующих изменений в системы нормативного регулирования, направленных на создание условий для массового применения инноваций в дорожном строительстве. Все это, в соответствии с поручениями Президента Российской Федерации от 03.11.2011 №Пр-3291 и Правительства Российской Федерации от14.11.2011 №ВП-П13-7998 и от 26.04.2012 №ВС- П8-2425. Задействованы Минэкономразвития, Минтранс, Федеральное дорожное агентство и Фонд инфраструктурных и образовательных программ.
Проект «Инновационная дорога» является публичным, а координаторы проекта обязуются реализовывать его, предоставляя общественности доступ к информации о текущем состоянии проекта на своих сайтах, и также публично принимать предложения по внедрению инновационных решений на пилотных участках автодорог и оценке качества реализованных инновационных технологий.
Естественно, возникла идея о возможности применения технологии строительства автомобильных дорог «ИМЭТСТРОЙ», предлагаемой М. Бикбау, в проекте «РОСНАНО» «Инновационная дорога». Для начала потребовалось ответить на следующие вопросы:
- 1.Существует ли в настоящее время проектная организация, которая готова была бы взяться за подготовку проекта строительства пилотного участка по новой технологии «ИМЭТ-СТРОЙ»?
- 2.Где возможно было бы построить экспериментальный участок по новой технологии и произвести необходимые испытания?
Ответ специалистов проектного и научно-исследовательского института промышленного транспорта ЗАО «Промтрансниипроект» был наиболее полным. Заместитель директора по научной работе, д-р техн. наук, академик Российской академии транспорта Людмила Александровна Андреева и начальник отдела «Автомобильный транспорт и автодороги», к-т техн.наук Аркадий Георгиевич Колчанов сообщили, что их институт занимается проектами любой сложности и готов к взаимодействию и подготовке проекта строительства автодороги по системе «ИМЭТСТРОЙ», хотя опытный образец потребует более детальной разработки, а значит — стоимость подготовки проекта может быть выше. На протяжении многих лет «Промтрансниипроект» сотрудничает с ОАО «РЖД», первыми спроектировал монорельсовую транспортную систему, которая вот уже 10 лет успешно эксплуатируется в России в Северо-Восточном административном округе Москвы, и проект по системе «ИМЭТСТРОЙ» не вызывает у института опасений в плане технической реализуемости. Что касается вопросов контроля и надзора со стороны «Ространснадзора», то, по мнению Аркадия Георгиевича, проблем не должно возникнуть, поскольку все составные части технологии отвечают современным действующим нормативам, и проект будет подготовлен полностью в соответствии с ними.
Относительно места для строительства пилотного участка за консультацией мы отправились в МАДИ («Московский автомобильно-дорожный институт). В конце ноября 2013 г. там проходил Третий Всероссийский Дорожный Конгресс, на котором удалось побеседовать с заслуженным деятелем науки РФ, доктором технических наук, профессором М. В. Немчиновым, ученым секретарем ученого совета МАДИ. Ответ Михаила Васильевича был довольно пессимистичным. Выяснилось, что большинство существовавших автодорожных полигонов в Москве, бывших в распоряжении РОСДОРНИИ (ФГУП «Российский дорожный научно-исследовательский институт»), были ликвидированы под коммерческую застройку в последние 10-15 лет. А на полигон в Тверской области, являющийся собственностью МАДИ, в связи с недостаточностью финансирования института, заключен договор аренды с третьими лицам. Вопрос строительства небольшого экспериментального участка автодороги на их полигоне, возможно, и мог бы быть решен, несмотря на договор аренды, но для этого необходимо его детальное рассмотрение руководством МАДИ при условии финансирования. Мы благодарны Михаилу Васильевичу за развернутый ответ и участие.
При испытании новой технологии нам очень важно видеть трассу под нагрузкой, а значит желательно, чтобы полигон для строительства автодороги был действующий. Для обсуждения этого вопроса мы побеседовали с Юрием Анатольевичем Зверьковым — заместителем руководителя по экономических вопросам НАМИ («Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института»). В своем распоряжении НАМИ имеет около 150 км автодорог, используемых как гоночные и учебные трассы на полигоне в г. Дми-трово Московской области. Кроме того, там проводят испытания автотранспорта различного тоннажа. В настоящее время полигону требуется постройка как минимум 15 км четырехполосной трассы. Со слов Юрия Анатольевича, НАМИ готов к постройке автодороги по новой технологии, при условии, что это будет за счет компании, заинтересованной в проведении испытаний.
Таким образом, резюмируем:
— проектный и научно-исследовательский институт промышленного транспорта ЗАО «Промтрансниипроект» готов к взаимодействию и подготовке проекта строительства автодороги по системе «ИМЭТСТРОЙ»;
— вопрос со строительством небольшого экспериментального участка автодороги на полигоне МАДИ может быть решен при условии финансирования. Кроме того, НАМИ готов к постройке автодороги по новой технологии на своем полигоне в Дмитрово, при условии, что это будет за счет компании, заинтересованной в проведении испытаний.
Таким образом, применение инновационной технологии строительства автомобильных дорог «ИМЭТСТРОЙ» в проекте «РОСНАНО»
«Инновационная дорога» вполне возможно. Что ответит «РОСНАНО»? Примет ли оно эту технологию к рассмотрению и участию в проекте?
Вопрос остается открытым, а пока стоит познакомиться с технологией более подробно, для чего предлагается несколько сокращенный текст статьи М. Я. Бикбау «Дороги России: нужна новая технологическая основа», опубликованной в специализированном журнале «ЖБИ и конструкции» еще весной 2011.
Преимущества при строительстве автомобильных дорог
Общая протяжённость автомобильных дорог в России составляет 846 тыс. км. Согласно официальным данным, около 75% приходится на дороги низких категорий (4 и 5), 20% дорог соответствуют 3 категории, а доля 2 и 1 категорий, т. е. дорог стратегического значения, не превышает 5%.
Состояние дорог России ужасающее. Количество транспорта за последние годы увеличилось многократно: с 8,964 млн. автомобилей в 1990 году до 26,656 млн. автомобилей в 2006 году, а в настоящее время парк автомобильных средств достиг почти 35 млн. автомобилей. Радикально возросло количество большегрузных автомобилей. Росавтодором предусмотрено повышение эксплуатационных характеристик дорожных покрытий для автотранспорта соответственно европейским нормам, — 40 т общей массы и 11,5 т нагрузки на ось. Европейским требованиям соответствует только 0,5% российских дорог.
По словам вице-премьера Правительства России Сергея Иванова, из-за плохих дорог страна ежегодно теряет 3% ВВП. Низкое качество дорог не обеспечивают приемлемого уровня безопасности россиян. В ДТП ежедневно гибнет около 100 человек и несколько тысяч получают травмы. По заключению ГИБДД, треть дорожных происшествий связана с неудовлетворительным состоянием дорог.
Развитие дорожной сети предусматривают несколько федеральных программ, начиная с 2002 г. Программы, как правило, в планируемом объёме не выполняются, реально протяжённость автомобильных дорог в стране практически не растёт, и причина всегда одна, — выделенные средства уходят на бесконечный ремонт дорог с асфальтобетонным покрытием. Для справки: если в 2007 г. в России построено 495 км дорог, то в КНР за этот же год — 47 000 км.
По мнению руководителей транспортной отрасли, средств, выделяемых ведомству, не хватает даже на ремонт существующих дорог, не говоря уже о строительстве новых.
Выход из создавшегося положения на сегодня только один: государству давно пора серьёзно вмешаться в техническую политику и организацию дорожного строительства. Россия должна строить ежегодно не менее 30 000 км высококлассных дорог по утверждённой региональной стоимости с гарантированными долговечностью и надёжностью, исключающими ремонты дорог на 30-35 лет.
В работе коллектива авторов московского автодорожного института «Автомобильные дороги России. Состояние и перспективы» от 2007 г., камня на камне не остаётся от проводимой Правительством технической политики в области строительства автомобильных дорог. Авторами предлагается своя концепция развития транспортного комплекса на базе изменения технологической основы строительства автомобильных дорог и замены недолговечных дорожных одежд из асфальтобетона на цемен-тобетонные с фактической долговечностью 30-35 лет. В правоте предложений авторов убеждает мировой опыт и многолетний опыт эксплуатации цементобетонных дорожных покрытий в СССР и России.
Специалисты считают, что главная причина критического состояния российских дорог — не уровень финансирования, а неэффективное использование денежных средств и устаревшая технологическая основа строительства дорог с покрытием из асфальтобетона, не учитывающая климатические условия России.
В настоящее время в стране продолжается ошибочная техническая политика в области строительства автомобильных дорог, базирующаяся на кажущейся выгоде и простоте строительства дорожных покрытий из асфальтобетона. Бросовые, низкие цены на нефть и, соответственно, битум в 70-е годы прошлого столетия сделали покрытие из асфальтобетона основой технической политики в строительстве автомобильных дорог и, практически, похоронили цементобетонные покрытия, доля которых в сети дорог сегодня не превышает 1,4%.
Асфальтобетон — главный материал для дорожного строительства в России — радикально уступает современному цементнобетону по всем показателям:
— по прочности и способности нести большие нагрузки;
— по водо- и морозостойкости;
— по истираемости;
— по долговечности;
— по технологичности (плиты из асфальтобетона не производят в связи с низкой прочностью материала);
— по стойкости против образования «колейности» на трассах;
— по ремонтопригодности.
В России накоплен огромный объём теоретических, экспериментальных и практических знаний в области долговечных цементо-бетонных покрытий. Разработаны федеральные нормы и правила проектирования и строительства цементобетонных покрытий и оснований по различным технологиям бетонирования: в рельсоформах, в скользящих формах, методом укатки виброкатками и другие. Фактические сроки службы цементобетонных покрытий зачастую превышают нормативные (20-25 лет), достигая 30-40 и более лет.
Переход на технологию цементобетонных жёстких покрытий дорог не только решает проблему радикального повышения грузоподъёмности и долговечности автотрасс, но и может позволить значительно уменьшить объёмы не только песка и щебня, но и дефицитного битума, применяемого в России для строительства автодорог. Тем более, по оценкам специалистов, битума в стране (кстати, дорожающего вместе с нефтью) хватит в лучшем случае на 20-25 лет, а цементного сырья хватит на тысячи лет.
Оптимальными условиями строительства цементобетонных дорожных одежд является строительство дорог по технологии «ИМЭТСТРОЙ»: ускоренный монтаж преднапряжённых железобетонных плит заводского изготовления на упрощённое дорожное полотно со стягиванием плит в длинномерные пакеты стальными канатами, с исключением существующей практики формирования оснований дорог в виде многослойного «пирога» из уплотнённых слоёв песка и щебня или гравия до глубины промерзания грунта в основании дорог.По предлагаемой специалистами института технологии, дорожные железобетонные преднапряжённые плиты изготавливаются на заводах ЖБИ и доставляются к месту мон¬тажа полотна дороги. Железобетонные плиты снабжены сквозными каналами в средней части диаметром 15-25 мм, ориентированными вдоль полотна (и поперёк, при строительстве широкополосных дорог), а также шпунтованными боковыми гранями или ровными гранями с посадочными гнёздами для амортизаторов.Наличие сквозных каналов и шпунтованных граней позволяет стягивать такие плиты вдоль полотна в пакеты из 10-15 плит, стыкуемых шпунтованными гранями или с помощью амортизаторов, одеваемых на стальные канаты, укладываемые на слой песка на упрощённом основании в виде насыпи, сформированной из грунта, покрытого полиэтиленовой плёнкой. Стальные канаты, защищённые от различных климатических воздействий, натягивают усилием от 5 до 30 т (в зависимости от количества плит и длины пакета) на каждый канат, а концы стальных канатов закрепляются клиновыми анкерами в специальных крепёжных пустотах в плитах, которые после этого омоноличиваются быстротвердеющим бетоном.Готовое железобетонное основание автомобильной дороги может быть покрыто слоем асфальта или литого мелкозернистого асфальтобетона толщиной 40-60 мм.Такие дороги начали строить в США, Канаде. При этом производительность труда по укладке дорожного полотна по новой технологии превышает аналогичную для комплекса машин монолитного бетонирования дорог, существующую в России и других странах, в 8-10 раз. Небольшое звено рабочих, снабжённых соответствующей техникой, способно в месяц смонтировать несколько км высококлассных дорог.Иными словами, система натяжения на бетон в строительстве дорог, аэродромов, мостов и перекрытий жилых и гражданских зданий и других сооружений проверена мировой практикой и полностью себя оправдала, как лучшая мировая технология. Сегодня эта технология в России используется мостовиками, применяется на специальных объектах и начинает распространяться в строительстве.
Себестоимость дорог по новой технологии, в среднем, в два раза ниже, чем асфальтобетонных, так как радикально сокращаются затраты на подготовку оснований автомобильных дорог, не выкапываются, не грузятся, не перевозятся, не разравниваются, не уплотняются огромные объёмы грунта, песка и щебня.
Оценка стоимости строительства автодорог по предлагаемой системе «ИМЭТСТРОЙ» приводится на примере расчета 1 км пути шириной проезжей части 7,2 м, наиболее характерной для дорог Ро ссии. Выполненные расчёты показывают, что один километр новой автодороги будет стоить дешевле строящихся сегодня. Так стоимость 1 м2 дороги системы «ИМЭТ-СТРОЙ» по нашим расчётам составляет 3 500-4 000 руб., в то время как, например, при строительстве кольцевой автомобильной дороги вокруг Петербурга стоимость 1 м2 покрытия составила около 6 000 руб., а на 1 м2, а Центральной кольцевой автодороги вокруг Москвы — около 7 000 руб.
Предлагаемая новая технология строительства сборного дорожного покрытия позволяет выполнять дорожные работы с высокой производительностью и в короткие сроки: звено рабочих из 10-12 человек, обеспеченное необходимой техникой, может уложить на подготовленное земляное полотно 3-4 пакета плит длиной 50-60 метров с общей протяжённостью около 200-220 метров в рабочий день, а в течении одного месяца уложить 4-5 километров полотна автомобильной дороги. К нашим расчётам необходимо добавить ускорение работ по строительству дорог в 8-10 раз и безусловную экономичность эксплуатации сборных дорог из преднапряжённых железобетонных плит, — их не надо будет ремонтировать десятилетиями.
Помимо ускоренного процесса, строительство по новой технологии сборных дорог даёт повышенный срок службы покрытий. Во-первых, плиты изготавливаются под контролем в заводских условиях. Это позволяет работать со смесями разных типов бетона и над свойствами плит (повышение несущей способности, снижение веса, стойкость и т. д.). Во-вторых, благодаря пред- и постнатяжению, предотвращается растрескивание плит. Это сокращает, а то и полностью устраняет образование ям и выбоин от большегрузных машин, мороза, дождей во время расчётного срока службы дорог.
Весьма эффективной будет новая технология ИМЭТСТРОЙ для быстрого строительства новых и ремонта существующих аэродромных полос и площадок, автостоянок, городских площадей, позволяя получать надёжные покрытия с высокой долговечностью.
Суммируем. Достоинствами предполагаемой дорожной строительной системы ИМЭТСТРОЙ являются:
— ускорение строительства автомобильных дорог, аэродромных полос, площадок и других покрытий;
— загрузка существующих в различных регионах страны сотен заводов ЖБИ, имеющих инфраструктуру (оборудованные склады для инертных материалов и цемента, поставщиков инертных материалов, условия для погрузки изделий на железную дорогу и автомобильный транспорт) и работающих в настоящее время на 30-35% своей мощности;
— индустриальное изготовление высококачественных плит в заводских условиях (наличие условий для соблюдения технологической инструкции, обеспечение входного контроля для поступающих материалов, своевременная выбраковка материалов, исключающая риски возможного брака);
— открытие движения автотранспорта сразу же после завершения строительства покрытия;
— сокращение трудоёмкости работ (простота технологии строительства: в монтаже плит участвуют звенья из 4-5 рабочих на один грузоподъёмный механизм);
— независимость от климатических условий и возможность круглогодичной работы;
— существенное уменьшение себестоимости работ и радикальное увеличение срока эксплуатации дорог без ремонта;
— возможность круглогодичного изготовления плит и строительства сборных дорожных покрытий;
— возможность укладки сборного железобетонного покрытия на упрощённое основание: земляную, щебеночную или песчаную насыпь или старое дорожное полотно;
— эффективное строительство высококачественных дорожных покрытий на слабых и мёрзлых грунтах;
— многократное использование (при необходимости) одних и тех же конструкций;
— возможность применения механизации и индустриализации работ по строительству сборных дорожных покрытий, минимизация ручного труда.

Освоение новой технологии позволит решить важнейшую стратегическую задачу — в короткие сроки построить в различных регионах страны сеть высококлассных автомобильных дорог со сроком службы не менее 40 лет.
Особенно актуальны возможности новой технологии, позволяющие строить дороги из сборных железобетонных плит и в летнее и в зимнее время, на любых грунтах, в любых регионах России, тем более что 65% её территории покрывает вечная мерзлота.
В одном из разработанных
по системе ИМЭТСТРОЙ способе строительства дорог на слабых и мёрзлых грунтах, включающем монтаж дорожного покрытия на плавучих опорах и заделку швов герметичным материалом, дорожное покрытие изготавливают из предна-пряжённых железобетонных плит со шпунтовыми торцами, стянутыми стальными канатами с усилием от 5 до 30 тс в пакеты. Причём стыки пакетов укладывают на прикреплённые к плавучим опорам стальные площадки с опорами-натяжителями и анкерами, а после заделки швов герметичным материалом, площадки омоноличивают бетоном.
Разработанное устройство для строительства дорог на слабых и мёрзлых грунтах решает задачу радикального снижения массы под-сыпок, существенного ускорения работ, снижения трудозатрат, а также повышения эксплуатационных характеристик и долговечности дорожных покрытий на слабых грунтах. Применяемые предварительно напряжённые железобетонные плиты могут выдерживать большие нагрузки при небольшой (порядка 12-15 см) толщине, и небольшой массе плит, что особенно важно при укладке дорожного покрытия на слабых (болотистых, торфяниках и т. п.) грунтах. Кроме того, новое полотно практически не реагирует на воздействие пучинистых грунтов, незначительно изменяя при их воздействии свою плоскость относительно горизонта дорожного покрытия. Высокая несущая способность полотна дороги связана с максимально равномерным распределением нагрузки транспорта на соответствующий участок пакета плит и плавучих опор, работающих как единая конструкция, имеющая небольшую поверхность, эффективно компенсируюет обычно разрушающие локальные нагрузки тяжёлых транспортных средств за счёт совместной работы бетона и натянутых в полотне дороги стальных канатов. Кроме того, как показали исследования, даже незначительное (порядка 10 кг/см2) предварительное напряжение бетонных плит толщиной 12-20 см обеспечивает высокую эксплуатационную надёжность дорожного полотна при интенсивном движении транспорта. В предлагаемом техническом решении натяжение каждого стального каната для стягивания плит составляет в среднем 5-30 тс.Можно рекомендовать для г. Москвы строительство дорожных эстакад из готовых железобетонных элементов, стянутых стальными канатами радиальных («вылетных») магистралей, для быстрого выезда из центральной части города и кольцевых магистралей, над третьим и четвёртым транспортными кольцами, свободными от светофоров, с въездами-подъёмами и выездами-спусками.Строительство железных дорог по системе ИМЭТСТРОЙСегодня с ростом тяжеловесного движения на железных дорогах России строители уже используют тяжёлые рельсы, а количество шпал доведено до двух тысяч на километр, вместо полутора тысяч ранее, увеличена и толщина балласта. Но выросли лишь количественные параметры, а подходы к укладке остались прежними.Излишняя жёсткость пути ведёт к быстрому износу колёсных пар, особенно на больших скоростях, негативно влияет на прочность рельсов. Специалисты «ИМЭТ» решили эту проблему, предлагая использовать вместо шпал железобетонные плиты, уложенные на щебёночное, песчаное или грунтовое основание и стянутые стальными канатами в пакеты. Такое решение позволяет строить основание пути без возможности просадки в стыках и с повышенной изгибной прочностью рельсов.
Изготовление разработанных преднапряжённых железобетонных плит не представляет трудностей. Такое производство может быть освоено практически на любом заводе железобетонных изделий, производящем плиты для строительства автомобильных дорог и аэродромных дорожных покрытий, кстати, прекрасно показавших себя в эксплуатационных условиях Крайнего Севера и Сибири.
Применение механохимически активированных цементов по технологии ОАО «Московский ИМЭТ» позволяет производить бетоны с водо-поглощением не более 3%, водонепроницаемостью не ниже W10, морозостойкостью не менее 400 циклов, прочностью на сжатие, соответствующей маркам В40-В60. Такие бетоны обеспечат долговечность опорных пакетов плит по предлагаемому решению не менее 40 лет, что вместе с достижениями по производству стальных канатов систем GTI (США), DYWIDAG (Австрия) и современным скреплением позволяет свести ремонт путей только к замене непосредственно стальных рельсов.
Разработанное новое верхнее строение пути позволяет, благодаря стягиванию бетонных плит, не прогибающихся на стальных канатах, но способных к вибрации для эффективного гашения периодических нагрузок, монтировать длинномерные конструкции — пакеты плит, которые обеспечивают равномерную передачу подвижных нагрузок на основную площадку земляного полотна, невзирая на вспучивание или осадку части полотна, возникающих при традиционной рельсошпальной решётке пути.
Предлагаемое техническое решение позволяет строить гибкое, хорошо ориентированное горизонтально, без возможности просадки в стыках соседних плит, верхнее основание пути с повышенной прочностью рельсов и обеспеченной равнопрочностью пути.
Новое решение, тем более, при применении бесстыковых рельсовых путей, позволит повысить грузоподъёмность и скорости движения поездов, снизить основное удельное сопротивление пути движению поездов и, благодаря этому, экономить топливо и электроэнергию на тягу.
Предлагаемое решение позволяет существенно ускорить работы по укладке, монтируя каждый участок пути звеньями. При этом скрепления стальных рельсов осуществляются на плитах подрельсового основания в 2-3 раза реже, чем на шпалах, а при применении современного крепежа, можно реализовать главные задачи путевого хозяйства, т. е. перейти на малолюдную технологию текущего содержания пути и исключить угон рельсовых плетей бесстыковых путей.
При применении новой конструктивной системы «ИМЭТСТРОЙ» снижаются объёмы работ по выправке пути, интенсивность износа рельсов, увеличиваются сроки службы и долговечность, эксплуатационная надёжность, безопасность и стабильность железнодорожного пути. Новый путь может гибко реагировать на смещения земной поверхности и снизить влияние деформации на скоростные возможности подвижного состава, радикально повысить грузоподъёмность, скорость движения и надёжность железнодорожного транспорта.
Разработанное решение позволяет освоить новые конструкции верхнего строения пути со снижением погонной массы рельсов до Р50, что даёт значительную экономию дорогого металла, позволяет исключить энерго- и трудоёмкое производство железобетонных шпал, а также затраты по их монтажу, снизить стоимость строительства и эксплуатации путей.
Весьма важным является возможность использования нового комплексного решения конструкции верхнего строения пути для прокладки железных дорог в условиях слабых грунтов, болотных почв и вечной мерзлоты. Строительство в таких условиях
железнодорожных путей на шпальном основании обычно вызывает удорожание работ в 5-7 раз по сравнению с аналогичным строительством путей на нормальных грунтах.
Реализация нового решения, не имеющего аналогов в мире, названного системой «ИМЭТСТРОЙ», может радикально ускорить, упростить и удешевить строительство и эксплуатацию железных дорог в стране, в том числе в северных и труднодоступных районах России, что является национальной стратегической задачей.
Что же нам мешает?
Реализацию новой технологии сдерживает отсутствие в России механизма реализации инноваций даже в такой стратегической области как строительство железных и автомобильных дорог. Железнодорожный транспорт — сложный, масштабный и очень капиталоёмкий бизнес. Сроки окупаемости большинства среднестатистических проектов в грузовом бизнесе при существующем уровне тарифов превышают пятнадцать лет. При этом экономические и технологические барьеры для входа на рынок перевозок очень высоки. Для минимального объёма бизнеса потребуется вложение миллиардов рублей. Расходы у частного перевозчика будут выше, чем у ОАО «РЖД», так как он теряет эффект масштаба бизнеса, себестоимость перевозки одной тонны возрастёт.
Положение осложняет уход государства от технической политики в этой области, ослабление роли отраслевых институтов и невозможность существующих государственных и коммерческих структур осваивать инновации в условиях отсутствия доступных кредитов, слабости машиностроительной отрасли и отсталости строительной индустрии, чиновничья оглядка за рубеж в ожидании, когда оттуда придут передовые научные идеи и технологии («заграница нам поможет»), неверие в возможности деградирующей отечественной науки и техники.
При этом возможности есть. И верить в них не надо — это не религия. Ими надо пользоваться, превращая говорильню о модернизации в реальные проекты.
Be the first to comment on "ДОЛГОВЕЧНЫЕ ДОРОГИ В РОССИИ: НУЖНЫ ЛИ ОНИ?"