Годится ли «РОСНАНО» на роль реаниматора

В декабре 2012 года я посетила Московский институт материалове­дения и встретилась с Марселем Яно­вичем, чтобы подробнее узнать осо­бенностях и, главное, практическом применении его разработок, а также своими глазами увидеть дорогу, выполненную по этой технологии.

При встрече, однако, выяснилось, что в нашей стране ни одной автодо­роги по данной технологии построено не было. Хотя, как отметил заслу­женный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор Михаил Васильевич Немчинов, ученый секре­тарь ученого совета МАДИ («Москов­ского автомобильно-дорожного инсти­тута

(государственного технического университета»)): «Строили мы по этой технологии раньше, но не дороги, а аэродромы». А вот в США эта техно­логия считается передовой и отрабаты­вается в некоторых штатах — желающие могут ознакомиться с видео-роликами в Интернете: Paving the road of the future.

Доклады по этой технологии уже дважды заслушивались в Госу­дарственной Думе РФ в комитете по транспорту, получили поддержку депутатов с рекомендацией заинтересованным министерствам и ведомствам в плане практического освоения. Но, по российской традиции, ситуация не сдвинулась ни на шаг. Не смотря на отсутствие внятной государственной политики в развитии дорожной инфраструктуры, Марсель Янович продолжает тратить драгоценные силы и время на попытки дополнительного образования наших министерских неучей. Что ж, быть может, неожиданные заявления Президента на прошлогоднем Петербургском экономическом форуме о трех инфраструктурных проектах как-то продвинет ситуацию? Увидим.

Кстати, еще в конце 2011 года Госкорпорацией «РОСНАНО» был запущен Федеральный инновационный пилотный проект «Инновационная дорога», (http://www.rusnano.com/infrastructure/innovationprojects/innovation-doroga). Его целью объявлена апробация инноваци¬онных технологических решений, развитие рынка инновационной, в том числе нанотехнологической, продукции в автодорожной отрасли, внесение соответствующих изменений в системы нормативного регулирования, направленных на создание условий для массового применения инноваций в дорожном строительстве. Все это, в соответствии с поручениями Президента Российской Федерации от 03.11.2011 №Пр-3291 и Правитель­ства Российской Федерации от14.11.2011 №ВП-П13-7998 и от 26.04.2012 №ВС- П8-2425. Задействованы Минэконом­развития, Минтранс, Федеральное дорожное агентство и Фонд инфра­структурных и образовательных про­грамм.

Проект «Инновационная дорога» является публичным, а координаторы проекта обязуются реализовывать его, предоставляя общественности доступ к информации о текущем состоянии проекта на своих сайтах, и также публично принимать пред­ложения по внедрению инноваци­онных решений на пилотных участках автодорог и оценке качества реализо­ванных инновационных технологий. 

Естественно, возникла идея о возможности применения технологии строительства автомобильных дорог «ИМЭТСТРОЙ»,          предлагаемой М. Бикбау, в проекте «РОСНАНО» «Инновационная дорога». Для начала потребовалось ответить на следующие вопросы: 

1. 1.Существует ли в настоящее время проектная организация, которая готова была бы взяться за подготовку проекта строительства пилотного участка по новой технологии «ИМЭТ-СТРОЙ»?
2. 2.Где возможно было бы построить экспериментальный участок по новой технологии и произвести необхо­димые испытания? 

Ответ специалистов проектного и научно-исследовательского инсти­тута промышленного транспорта ЗАО «Промтрансниипроект» был наи­более полным. Заместитель дирек­тора по научной работе, д-р техн. наук, академик Российской академии транспорта Людмила Александровна Андреева и начальник отдела «Авто­мобильный транспорт и автодороги», к-т техн.наук Аркадий Георгиевич Колчанов сообщили, что их институт занимается проектами любой слож­ности и готов к взаимодействию и подготовке проекта строительства автодо­роги по системе «ИМЭТСТРОЙ», хотя опытный образец потребует более детальной разработки, а значит — стоимость подготовки проекта может быть выше. На протяжении многих лет «Промтрансниипроект» сотрудничает с ОАО «РЖД», пер­выми спроектировал монорельсовую транспортную систему, которая вот уже 10 лет успешно эксплуатируется в России в Северо-Восточном админи­стративном округе Москвы, и проект по системе «ИМЭТСТРОЙ» не вызы­вает у института опасений в плане тех­нической реализуемости. Что каса­ется вопросов контроля и надзора со стороны «Ространснадзора», то, по мнению Аркадия Георгиевича, про­блем не должно возникнуть, поскольку все составные части технологии отве­чают современным действующим нор­мативам, и проект будет подготовлен полностью в соответствии с ними.

Относительно места для стро­ительства пилотного участка за консультацией мы отправились в МАДИ («Московский автомо­бильно-дорожный институт). В конце ноября 2013 г. там проходил Третий Всероссийский Дорожный Кон­гресс, на котором удалось побеседо­вать с заслуженным деятелем науки РФ, доктором технических наук, профессором М. В. Немчиновым, ученым секретарем ученого совета МАДИ. Ответ Михаила Васильевича был довольно пессимистичным. Выяс­нилось, что большинство существо­вавших автодорожных полигонов в Москве, бывших в распоряжении РОСДОРНИИ (ФГУП «Российский дорожный научно-исследовательский институт»), были ликвидированы под коммерческую застройку в последние 10-15 лет. А на полигон в Тверской области, являющийся собственностью МАДИ, в связи с недостаточностью финансирования института, заключен договор аренды с третьими лицам. Вопрос строительства небольшого экс­периментального участка автодороги на их полигоне, возможно, и мог бы быть решен, несмотря на договор аренды, но для этого необходимо его детальное рассмотрение руководством МАДИ при условии финансирования. Мы благодарны Михаилу Васильевичу за развернутый ответ и участие.

При испытании новой техно­логии нам очень важно видеть трассу под нагрузкой, а значит желательно, чтобы полигон для строительства автодороги был действующий. Для обсуждения этого вопроса мы побе­седовали с Юрием Анатольевичем Зверьковым — заместителем руково­дителя по экономических вопросам НАМИ («Центрального научно-иссле­довательского автомобильного и авто­моторного института»). В своем рас­поряжении НАМИ имеет около 150 км автодорог, используемых как гоночные и учебные трассы на полигоне в г. Дми-трово Московской области. Кроме того, там проводят испытания авто­транспорта различного тоннажа. В настоящее время полигону требу­ется постройка как минимум 15 км четырехполосной трассы. Со слов Юрия Анатольевича, НАМИ готов к постройке автодороги по новой тех­нологии, при условии, что это будет за счет компании, заинтересованной в проведении испытаний.

Таким образом, резюмируем:

— проектный и научно-исследо­вательский институт промышлен­ного транспорта ЗАО «Промтрансниипроект» готов к взаимодействию и подготовке проекта строительства автодороги   по    системе   «ИМЭТСТРОЙ»;

— вопрос со строитель­ством небольшого эксперименталь­ного участка автодороги на поли­гоне МАДИ может быть решен при условии финансирования. Кроме того, НАМИ готов к постройке автодороги по новой технологии на своем поли­гоне в Дмитрово, при условии, что это будет за счет компании, заинтересо­ванной в проведении испытаний. 

Таким образом, применение инно­вационной технологии строитель­ства автомобильных дорог «ИМЭТСТРОЙ» в проекте «РОСНАНО» 

«Инновационная дорога» вполне воз­можно. Что ответит «РОСНАНО»? Примет ли оно эту технологию к рас­смотрению и участию в проекте? 

Вопрос остается открытым, а пока стоит познакомиться с техноло­гией более подробно, для чего пред­лагается несколько сокращенный текст статьи М. Я. Бикбау «Дороги России: нужна новая технологическая основа»,  опубликованной  в  специализированном журнале «ЖБИ и кон­струкции» еще весной 2011.

Преимущества при строительстве автомобильных дорог

Общая протяжённость автомо­бильных дорог в России составляет 846 тыс. км. Согласно официальным данным, около 75% приходится на дороги низких категорий (4 и 5), 20% дорог соответствуют 3 категории, а доля 2 и 1 категорий, т. е. дорог стра­тегического значения, не превышает 5%.

Состояние дорог России ужа­сающее. Количество транспорта за последние годы увеличилось мно­гократно: с 8,964 млн. автомобилей в 1990 году до 26,656 млн. автомобилей в 2006 году, а в настоящее время парк автомобильных средств достиг почти 35 млн. автомобилей. Радикально возросло количество большегрузных автомобилей. Росавтодором предусмо­трено повышение эксплуатационных характеристик дорожных покрытий для автотранспорта соответственно европейским нормам, — 40 т общей массы и 11,5 т нагрузки на ось. Евро­пейским требованиям соответствует только 0,5% российских дорог.

По словам вице-премьера Прави­тельства России Сергея Иванова, из-за плохих дорог страна ежегодно теряет 3% ВВП. Низкое качество дорог не обе­спечивают приемлемого уровня без­опасности россиян. В ДТП ежедневно гибнет около 100 человек и несколько тысяч получают травмы. По заклю­чению ГИБДД, треть дорожных про­исшествий связана с неудовлетвори­тельным состоянием дорог.

Развитие дорожной сети предус­матривают несколько федеральных программ, начиная с 2002 г. Про­граммы, как правило, в планируемом объёме не выполняются, реально про­тяжённость автомобильных дорог в стране практически не растёт, и при­чина всегда одна, — выделенные сред­ства уходят на бесконечный ремонт дорог с асфальтобетонным покрытием. Для справки: если в 2007 г. в России построено 495 км дорог, то в КНР за этот же год — 47 000 км.

По мнению руководителей транс­портной отрасли, средств, выделяемых ведомству, не хватает даже на ремонт существующих дорог, не говоря уже о строительстве новых.

Выход из создавшегося положения на сегодня только один: государству давно пора серьёзно вмешаться в тех­ническую политику и организацию дорожного строительства. Россия должна строить ежегодно не менее 30 000 км высококлассных дорог по утверждённой региональной сто­имости с гарантированными долго­вечностью и надёжностью, исключаю­щими ремонты дорог на 30-35 лет.

В работе коллектива авторов московского автодорожного инсти­тута «Автомобильные дороги России. Состояние и перспективы» от 2007 г., камня на камне не остаётся от прово­димой Правительством технической политики в области строительства автомобильных дорог. Авторами пред­лагается своя концепция развития транспортного комплекса на базе изменения технологической основы строительства автомобильных дорог и замены недолговечных дорожных одежд из асфальтобетона на цемен-тобетонные с фактической долго­вечностью 30-35 лет. В правоте пред­ложений авторов убеждает мировой опыт и многолетний опыт эксплуа­тации цементобетонных дорожных покрытий в СССР и России.

Специалисты считают, что главная причина критического состояния рос­сийских дорог — не уровень финанси­рования, а неэффективное использо­вание денежных средств и устаревшая технологическая основа строительства дорог с покрытием из асфальтобе­тона, не учитывающая климатические условия России.

В настоящее время в стране про­должается ошибочная техническая политика в области строительства автомобильных дорог, базирующаяся на кажущейся выгоде и простоте строительства дорожных покрытий из асфальтобетона. Бросовые, низкие цены на нефть и, соответственно, битум в 70-е годы прошлого столетия сделали покрытие из асфальтобетона основой технической политики в стро­ительстве автомобильных дорог и, практически, похоронили цементобетонные покрытия, доля которых в сети дорог сегодня не превышает 1,4%.

Асфальтобетон — главный материал для дорожного строитель­ства в России — радикально усту­пает современному цементнобетону по всем показателям:

—  по прочности и способ­ности нести большие нагрузки;

—  по водо- и морозостойкости;

—  по истираемости;

—  по долговечности;

—  по технологичности (плиты из асфальтобетона не производят в связи с низкой прочностью мате­риала);

—  по стойкости против образо­вания «колейности» на трассах;

—  по ремонтопригодности.

В России накоплен огромный объём теоретических, эксперимен­тальных и практических знаний в области долговечных цементо-бетонных покрытий. Разработаны федеральные нормы и правила про­ектирования и строительства цементобетонных покрытий и оснований по различным технологиям бетони­рования: в рельсоформах, в скольз­ящих формах, методом укатки вибро­катками и другие. Фактические сроки службы цементобетонных покрытий зачастую превышают нормативные (20-25 лет), достигая 30-40 и более лет.

Переход на технологию цементобетонных жёстких покрытий дорог не только решает проблему радикаль­ного повышения грузоподъёмности и долговечности автотрасс, но и может позволить значительно уменьшить объёмы не только песка и щебня, но и дефицитного битума, приме­няемого в России для строительства автодорог. Тем более, по оценкам спе­циалистов, битума в стране (кстати, дорожающего вместе с нефтью) хватит в лучшем случае на 20-25 лет, а цемент­ного сырья хватит на тысячи лет.

Оптимальными условиями строи­тельства цементобетонных дорожных одежд является строительство дорог по технологии «ИМЭТСТРОЙ»: уско­ренный монтаж преднапряжённых железобетонных плит заводского изго­товления на упрощённое дорожное полотно со стягиванием плит в длин­номерные пакеты стальными кана­тами, с исключением существующей практики формирования оснований дорог в виде многослойного «пирога» из уплотнённых слоёв песка и щебня или гравия до глубины промерзания грунта в основании дорог.По предлагаемой специалистами института технологии, дорожные железобетонные преднапряжённые плиты изготавливаются на заводах ЖБИ и доставляются к месту мон¬тажа полотна дороги. Железобетонные плиты снабжены сквозными каналами в средней части диаметром 15-25 мм, ориентированными вдоль полотна (и поперёк, при строительстве широкополосных дорог), а также шпунтованными боковыми гранями или ровными гранями с посадочными гнёздами для амортизаторов.Наличие сквозных каналов и шпунтованных граней позволяет стягивать такие плиты вдоль полотна в пакеты из 10-15 плит, стыкуемых шпунтованными гранями или с помощью амортизаторов, одеваемых на стальные канаты, укладываемые на слой песка на упрощённом основании в виде насыпи, сформированной из грунта, покрытого полиэтиленовой плёнкой. Стальные канаты, защищённые от различных климатических воздействий, натягивают усилием от 5 до 30 т (в зависимости от количества плит и длины пакета) на каждый канат, а концы стальных канатов закрепляются клиновыми анкерами в специальных крепёжных пустотах в плитах, которые после этого омоноличиваются быстротвердеющим бетоном.Готовое железобетонное основание автомобильной дороги может быть покрыто слоем асфальта или литого мелкозернистого асфальтобетона толщиной 40-60 мм.Такие дороги начали строить в США, Канаде. При этом производительность труда по укладке дорожного полотна по новой технологии превышает аналогичную для комплекса машин монолитного бетонирования дорог, существующую в России и других странах, в 8-10 раз. Небольшое звено рабочих, снабжённых соответствующей техникой, способно в месяц смонтировать несколько км высококлассных дорог.Иными словами, система натяжения на бетон в строительстве дорог, аэродромов, мостов и перекрытий жилых и гражданских зданий и других сооружений проверена мировой практикой и полностью себя оправдала, как лучшая мировая технология. Сегодня  эта технология в России используется мостовиками, применяется на специ­альных объектах и начинает распро­страняться в строительстве.

Себестоимость дорог по новой тех­нологии, в среднем, в два раза ниже, чем асфальтобетонных, так как ради­кально сокращаются затраты на под­готовку оснований автомобильных дорог, не выкапываются, не грузятся, не перевозятся, не разравниваются, не уплотняются огромные объёмы грунта, песка и щебня.

Оценка стоимости строительства автодорог по предлагаемой системе «ИМЭТСТРОЙ» приводится на при­мере расчета 1 км пути шириной про­езжей части 7,2 м, наиболее харак­терной для дорог Ро ссии. Выполненные расчёты показывают, что один кило­метр новой автодороги будет стоить дешевле строящихся сегодня. Так стоимость 1 м2 дороги системы «ИМЭТ-СТРОЙ» по нашим расчётам состав­ляет 3 500-4 000 руб., в то время как, например, при строительстве коль­цевой автомобильной дороги вокруг Петербурга стоимость 1 м2 покрытия составила около 6 000 руб., а на 1 м2, а Центральной кольцевой автодороги вокруг Москвы — около 7 000 руб.

Предлагаемая новая технология строительства сборного дорожного покрытия позволяет выполнять дорожные работы с высокой произ­водительностью и в короткие сроки: звено рабочих из 10-12 человек, обе­спеченное необходимой техникой, может уложить на подготовленное земляное полотно 3-4 пакета плит длиной 50-60 метров с общей про­тяжённостью около 200-220 метров в рабочий день, а в течении одного месяца   уложить   4-5   километров полотна автомобильной дороги. К нашим расчётам необходимо доба­вить ускорение работ по строитель­ству дорог в 8-10 раз и безусловную экономичность эксплуатации сборных дорог из преднапряжённых железо­бетонных плит, — их не надо будет ремонтировать десятилетиями.

Помимо ускоренного процесса, строительство по новой технологии сборных дорог даёт повышенный срок службы покрытий. Во-первых, плиты изготавливаются под кон­тролем в заводских условиях. Это позволяет работать со смесями разных типов бетона и над свойствами плит (повышение несущей способности, снижение веса, стойкость и т. д.). Во-вторых, благодаря пред- и постна­тяжению, предотвращается растрески­вание плит. Это сокращает, а то и пол­ностью  устраняет  образование  ям и выбоин от большегрузных машин, мороза, дождей во время расчётного срока службы дорог.

Весьма эффективной будет новая технология ИМЭТСТРОЙ для быстрого строительства новых и ремонта существующих аэро­дромных полос и площадок, автосто­янок, городских площадей, позволяя получать надёжные покрытия с высокой долговечностью.

Суммируем. Достоинствами пред­полагаемой дорожной строительной системы ИМЭТСТРОЙ являются:

—  ускорение строительства авто­мобильных дорог, аэродромных полос, площадок и других покрытий;

—  загрузка существующих в раз­личных регионах страны сотен заводов ЖБИ, имеющих инфраструктуру (обо­рудованные склады для инертных материалов и цемента, поставщиков инертных материалов, условия для погрузки изделий на железную дорогу и автомобильный транспорт) и рабо­тающих в настоящее время на 30-35% своей мощности;

—  индустриальное изготовление высококачественных плит в заводских условиях (наличие условий для соблю­дения технологической инструкции, обеспечение входного контроля для поступающих материалов, своев­ременная выбраковка материалов, исключающая риски возможного брака);

—  открытие движения автотран­спорта сразу же после завершения строительства покрытия;

—  сокращение трудоёмкости работ (простота технологии строительства: в монтаже плит участвуют звенья из 4-5 рабочих на один грузоподъ­ёмный механизм);

—  независимость от климатиче­ских условий и возможность круглого­дичной работы;

—  существенное уменьшение себе­стоимости работ и радикальное уве­личение срока эксплуатации дорог без ремонта;

—  возможность круглогодичного изготовления плит и строительства сборных дорожных покрытий;

—  возможность укладки сборного железобетонного покрытия на упро­щённое основание: земляную, щебе­ночную или песчаную насыпь или старое дорожное полотно;

—  эффективное строительство высококачественных  дорожных покрытий на слабых и мёрзлых грунтах;

—  многократное использование (при необходимости) одних и тех же конструкций;

—  возможность применения меха­низации и индустриализации работ по строительству сборных дорожных покрытий,    минимизация    ручного труда.

Освоение новой технологии позволит решить важнейшую страте­гическую задачу — в короткие сроки построить в различных регионах страны сеть высококлассных авто­мобильных дорог со сроком службы не менее 40 лет.

Особенно актуальны возмож­ности новой технологии, позволяющие строить дороги из сборных железо­бетонных плит и в летнее и в зимнее время, на любых грунтах, в любых реги­онах России, тем более что 65% её тер­ритории покрывает вечная мерзлота.

В    одном    из    разработанных

по системе ИМЭТСТРОЙ спо­собе строительства дорог на слабых и мёрзлых грунтах, включающем монтаж дорожного покрытия на пла­вучих опорах и заделку швов гер­метичным материалом, дорожное покрытие изготавливают из предна-пряжённых железобетонных плит со шпунтовыми торцами, стяну­тыми стальными канатами с усилием от 5 до 30 тс в пакеты. Причём стыки пакетов укладывают на прикре­плённые к плавучим опорам стальные площадки с опорами-натяжителями и анкерами, а после заделки швов герметичным материалом, площадки омоноличивают бетоном.

Разработанное устройство для строительства дорог на слабых и мёрзлых грунтах решает задачу радикального снижения массы под-сыпок, существенного ускорения работ, снижения трудозатрат, а также повышения эксплуатационных харак­теристик и долговечности дорожных покрытий на слабых грунтах. При­меняемые предварительно напря­жённые железобетонные плиты могут выдерживать большие нагрузки при небольшой (порядка 12-15 см) толщине, и небольшой массе плит, что особенно важно при укладке дорожного покрытия на слабых (болотистых, торфяниках и т. п.) грунтах. Кроме того, новое полотно практически не реагирует на воздействие пучинистых грунтов, незначительно изменяя при их воздействии свою плоскость относительно горизонта дорожного покрытия. Высокая несущая способность полотна дороги связана с максимально равномерным распределением нагрузки транспорта на соответствующий участок пакета плит и плавучих опор, работающих как единая конструкция, имеющая небольшую поверхность, эффективно компенсируюет обычно разрушающие локальные нагрузки тяжёлых транспортных средств за счёт совместной работы бетона и натянутых в полотне дороги стальных канатов. Кроме того, как показали исследования, даже незначительное (порядка 10 кг/см2) предварительное напряжение бетонных плит толщиной 12-20 см обеспечивает высокую эксплуатационную надёжность дорожного полотна при интенсивном движении транспорта. В предлагаемом техническом решении натяжение каждого стального каната для стягивания плит составляет в среднем 5-30 тс.Можно рекомендовать для г. Москвы строительство дорожных эстакад из готовых железобетонных элементов, стянутых стальными канатами радиальных («вылетных») магистралей, для быстрого выезда из центральной части города и кольцевых магистралей, над третьим и четвёртым транспортными кольцами, свободными от светофоров, с въездами-подъёмами и выездами-спусками.Строительство железных дорог по системе ИМЭТСТРОЙСегодня с ростом тяжеловесного движения на железных дорогах России строители уже используют тяжёлые рельсы, а количество шпал доведено до двух тысяч на километр, вместо полутора тысяч ранее, увеличена и толщина балласта. Но выросли лишь количественные параметры, а подходы к укладке остались прежними.Излишняя жёсткость пути ведёт к быстрому износу колёсных пар, особенно на больших скоростях, негативно влияет на прочность рельсов. Специалисты «ИМЭТ» решили эту проблему, предлагая использовать вместо шпал железобетонные плиты, уложенные на щебёночное, песчаное или грунтовое основание и стянутые стальными канатами в пакеты. Такое решение позволяет строить осно­вание пути без возможности просадки в стыках и с повышенной изгибной прочностью рельсов.

Изготовление разработанных преднапряжённых железобетонных плит не представляет трудностей. Такое производство может быть освоено практически на любом заводе железобетонных изделий, произ­водящем плиты для строительства автомобильных дорог и аэродромных дорожных покрытий, кстати, пре­красно показавших себя в эксплуата­ционных условиях Крайнего Севера и Сибири.

Применение механохимически активированных цементов по тех­нологии ОАО «Московский ИМЭТ» позволяет производить бетоны с водо-поглощением не более 3%, водоне­проницаемостью не ниже W10, моро­зостойкостью не менее 400 циклов, прочностью на сжатие, соответству­ющей маркам В40-В60. Такие бетоны обеспечат долговечность опорных пакетов плит по предлагаемому решению не менее 40 лет, что вместе с достижениями по производству стальных канатов систем GTI (США), DYWIDAG (Австрия) и современным скреплением позволяет свести ремонт путей только к замене непосред­ственно стальных рельсов.

Разработанное новое верхнее строение пути позволяет, благо­даря стягиванию бетонных плит, не прогибающихся на стальных канатах, но способных к вибрации для эффективного гашения периоди­ческих нагрузок, монтировать длин­номерные конструкции — пакеты плит, которые обеспечивают равно­мерную передачу подвижных нагрузок на основную площадку земляного полотна, невзирая на вспучивание или осадку части полотна, возникающих при традиционной рельсошпальной решётке пути.

Предлагаемое техническое решение позволяет строить гибкое, хорошо   ориентированное   горизонтально, без возможности просадки в стыках соседних плит, верхнее осно­вание пути с повышенной прочностью рельсов и обеспеченной равнопрочностью пути.

Новое решение, тем более, при применении бесстыковых рельсовых путей, позволит повысить грузоподъ­ёмность и скорости движения поездов, снизить основное удельное сопро­тивление пути движению поездов и, благодаря этому, экономить топливо и электроэнергию на тягу.

Предлагаемое решение позво­ляет существенно ускорить работы по укладке, монтируя каждый участок пути звеньями. При этом скрепления стальных рельсов осуществляются на плитах подрельсового основания в 2-3 раза реже, чем на шпалах, а при применении современного крепежа, можно реализовать главные задачи путевого хозяйства, т. е. перейти на малолюдную технологию теку­щего содержания пути и исключить угон рельсовых плетей бесстыковых путей.

При применении новой конструк­тивной системы «ИМЭТСТРОЙ» сни­жаются объёмы работ по выправке пути, интенсивность износа рельсов, увеличиваются сроки службы и долго­вечность, эксплуатационная надёж­ность, безопасность и стабильность железнодорожного пути. Новый путь может гибко реагировать на смещения земной поверхности и снизить вли­яние деформации на скоростные воз­можности подвижного состава, ради­кально повысить грузоподъёмность, скорость движения и надёжность железнодорожного транспорта.

Разработанное решение позволяет освоить новые конструкции верхнего строения пути со снижением погонной массы рельсов до Р50, что даёт значи­тельную экономию дорогого металла, позволяет исключить энерго- и трудо­ёмкое производство железобетонных шпал, а также затраты по их монтажу, снизить стоимость строительства и эксплуатации путей.

Весьма важным является возмож­ность использования нового ком­плексного решения конструкции верх­него строения пути для прокладки железных дорог в условиях слабых грунтов, болотных почв и вечной мерз­лоты. Строительство в таких условиях 

железнодорожных путей на шпальном основании обычно вызывает удоро­жание работ в 5-7 раз по сравнению с аналогичным строительством путей на нормальных грунтах.

Реализация нового решения, не имеющего аналогов в мире, назван­ного системой «ИМЭТСТРОЙ», может радикально ускорить, упростить и удешевить строительство и эксплуа­тацию железных дорог в стране, в том числе в северных и труднодоступных районах России, что является нацио­нальной стратегической задачей.

Что же нам мешает?

Реализацию новой технологии сдер­живает отсутствие в России механизма реализации инноваций даже в такой стратегической области как строи­тельство железных и автомобильных дорог. Железнодорожный транс­порт — сложный, масштабный и очень капиталоёмкий бизнес. Сроки окупае­мости большинства среднестатистиче­ских проектов в грузовом бизнесе при существующем уровне тарифов превы­шают пятнадцать лет. При этом эконо­мические и технологические барьеры для входа на рынок перевозок очень высоки. Для минимального объёма бизнеса потребуется вложение мил­лиардов рублей. Расходы у частного перевозчика будут выше, чем у ОАО «РЖД», так как он теряет эффект мас­штаба бизнеса, себестоимость пере­возки одной тонны возрастёт.

Положение осложняет уход госу­дарства от технической политики в этой области, ослабление роли отрас­левых институтов и невозможность существующих государственных и коммерческих структур осваивать инновации в условиях отсутствия доступных кредитов, слабости маши­ностроительной отрасли и отсталости строительной индустрии, чиновничья оглядка за рубеж в ожидании, когда оттуда придут передовые научные идеи и технологии («заграница нам поможет»), неверие в возможности деградирующей отечественной науки и техники.

При этом возможности есть. И верить в них не надо — это не религия. Ими надо пользоваться, превращая говорильню о модерни­зации в реальные проекты.