Д.В. Еременко
От частного — к общему
Недавно в стране завершились общенародные праймериз-2011 -предварительное голосование по отбору кандидатов на участие в выборах в Государственную думу РФ,— в которых автор настоящей статьи имела честь представить свой пакет инициатив, посвященный одному из ключевых направлений инфраструктурных проектов в России — автомобильным дорогам.
А если сложнее — такова моя гражданская позиция. Общеизвестно, что дороги являются одним из важнейших условий достижения высоких темпов экономического развития российских регионов и страны в целом. Развитость и состояние дорожной инфраструктуры также оказывает прямое влияние на качество нашей жизни.
«Дорога из кризиса» — под таким говорящим заголовком вышла статья в «Российской газете» 27.02.2009 г. Автор — Наталья Барановская посвятила публикацию февральскому инвестиционному форуму «Россия-2009» на котором помощник президента РФ Аркадий Дворкович заявил, что некоторые секторы экономики могут начать выходить из кризиса уже в середине года. Это строительный сектор и инфраструктурные проекты.
Тем временем на дворе повернул к закату год 2011-й, и многие эксперты по-прежнему считают, что решение такой стратегической задачи как восстановление и интенсивный рост внутренних рынков в России возможно при реализации множества крупных инфраструктурных проектов. Не пора ли уже начать?
По результатам исследования «Инфраструктура и развитие бизнеса», проведенного специалистами EIUпо заказу международной консалтинговой компании KPMG International, следует, что руководители (банковские — Д.Е.) высшего звена уверены: в течение следующих пяти лет важность инфраструктуры будет увеличиваться. Наличие и качественный уровень инфраструктуры будут непосредственно влиять на решения о территориальном расширении бизнеса. Подавляющее большинство респондентов — 80% — говорят, что для их бизнеса важность инфраструктуры повысится в течение следующих пяти лет. Для респондентов из Азиатско-Тихоокеанского региона инфраструктура особенно важна: 87% считают, что ее роль будет возрастать на протяжении ближайших пяти лет. Закономерно, что более 80% руководителей бизнеса в США (а также на Ближнем Востоке, в Африке, Латинской Америке и Восточной Европе) высказывают аналогичное мнение. В Западной Европе количество таких респондентов составило 63%.
Подавляющее большинство (91%) опрошенных руководителей заявили, что доступность и качество инфраструктуры влияют на решения их компаний о местах развития нового бизнеса и расширения текущих операций. Так что в процессе работы по преодолению последствий экономического кризиса правительствам разных стран придется признать, что инвестиции в инфраструктуру для поддержки и привлечения бизнеса по-прежнему необходимы. Качественная инфраструктура привлекает бизнес в данный регион, тем самым способствуя росту занятости и увеличению налоговых поступлений в соответствующие бюджеты. Более того, теперь среди специалистов существует мнение, что работа по развитию инфраструктуры сама по себе может быть значительным стимулом для развития экономики при условии эффективного управления этим процессом.
Согласно результатам исследования, дорожная сеть и производство энергии составляют приоритеты развития инфраструктуры практически в каждом регионе по всему миру. Например, в США почти две трети респондентов (61%) отметили срочную потребность в дорожном строительстве. В Западной Европе таких респондентов было 40%.
В развитых странах многие компании еще не прочувствовали на себе влияние старения существующей инфраструктуры. Но учитывая тот факт, что в среднем на реализацию инфраструктурного проекта требуется несколько лет, правительствам необходимо начинать работу немедленно, прежде чем ситуация достигнет критической точки. А вот для развивающихся, но при этом растущих более быстрыми темпами стран очень важно четко сформулировать свои приоритеты и обязательства по инвестициям в развитие инфраструктуры. Видимо Россия сегодня относится именно к этой категории «развивающихся» экономик. И этот статус предполагает некие активные действия.
Наши реалии
Сейчас мирное время, но все мы знаем, что дороги после зимы — как после бомбежки. И это стало чуть ли не национальной традицией — асфальтировать дороги круглый год в одних и тех же местах. Люди понимают, что застройщикам просто не выгодно делать покрытие долговечным. Чиновники ссылаются на нехватку финансирования. Между тем эксперты Всемирного банка ужаснулись состоянию дорог в России и тому сколько мы на них тратим — стоимость строительства 1 км дороги у нас обходится в среднем в несколько раз дороже чем в Европе при столь ощутимой разнице в качестве!
Значит дело здесь не в финансировании, а в том, что дорожное строительство уже давно стало лакомым куском и для недобросовестных чиновников и для таких же строителей. Уж сколько раз говорилось про гигантские «откаты», которые практикуются в дорожной отрасли. Своим мнением на этот счет поделился в телепрограмме «Открытая студия» в апреле этого года Никита Крещев-ский, кандидат экономических наук, профессор: «Профильные и профессиональные строители, которые делают швы, в частных беседах говорят о том, что у них стандартная ставка откатов составляет минимум 30 % от стоимости заказов».
Но главное, что следует признать, — это то, что система, которая существует на сегодняшний день в дорожном строительстве — не работает. Да, она позволяет нам «удержаться на плаву» — мы успеваем «латать дыры» от зимы до зимы, и строить «некие» дороги, по которым мы ездим и мучаемся. Но она не позволяет получить нам тот результат, который мы хотели бы иметь, а значит ее нужно менять в корне.
Это не значит, что нужно перечеркнуть все те наработки, которые уже сделаны — это и саморегулируемые организации, и дорожные фонды, которые будут возвращены. А вот ставший притчей во языцех 94-й Федеральный закон, безусловно, нужно менять.
Ожидаемая нами — гражданами — система мер должна, на мой взгляд, подчиняться главному правилу: «После строительства автодороги первый ремонт должен быть не раньше, чем через 20 лет». Технологически это достижимо.
Добиться этого возможно, если:
— застройщику будет выгодно строить хорошие дороги;
— контроль будет начинаться задолго до собственно строительства автодороги.
Российские власти думают над дорожным вопросом не первый год, и в последнее время действительно был принят ряд мер в этом направлении. Действительно, качество дорог несколько улучшилось, но это смотря с чем сравнивать. По сравнению с дорогами советского периода — да, но по сравнению с европейскими странами — ситуация по-прежнему плачевна.
В настоящее время действует «Транспортная стратегия 2030» и в этом документе перечислены очевидные проблемы, а также практические шаги, которые предполагается предпринять, чтобы изменить ситуацию к лучшему. Но внимательное ознакомление с этим документом позволяет увидеть, что реальных и
по-настоящему действенных мер в данной стратегии не предложено. Все ограничивается общими фразами: « …ведомствам следует проанализировать причины.., наметить цели и задачи.., ввести в действие необходимые механизмы для достижения результата…». Что конкретно предлагается сделать — в стратегии не уточняется.
Учитывая такое «замороженное» качество ситуации, считаю необходимым внести в Государственную Думу VI созыва пакет инициатив по осуществлению контроля качества при строительстве автодорог, включающий ряд конкретных мер, которые давно и успешно реализованы в Скандинавии, других странах Европы и в Северной Америке. Эти меры направлены на разрешение таких ключевых проблем дорожного строительства как коррупция, воровство, безответственность, отсутствие современных технологий, несостоятельность отечественных компаний в плане качества дорожных работ, архаичность принятия решений.
Что конкретно?
Необходимо создать систему федеральных и региональных законодательных актов, направленных на осуществление контроля качества строительства автодорог таким образом, чтобы этот контроль начинался задолго до собственно строительства. Амбициозной целью должна стать следующая норма качества: «После строительства автодороги первый ремонт должен быть не раньше, чем через 20 лет».
Достижимость этой цели вполне реальна, но российская «специфика», естественно, потребует серьезных экспертных усилий для принятия и освоения принципиально новых технологических норм. Полезными представляются также следующие инициативы:
1.Ввести так называемые долгосрочные контракты жизненного цикла по обслуживанию автодорог. При этом проектированием, строительством и обслуживанием должна заниматься одна организация, которая и несет полную ответственность за качество. Контракты заключаются на 15-20 лет, а компания, которая обслуживает автодорогу получает не деньги на каждый последующий ремонт, когда дорога сломалась, а ежегодную квоту. То есть, обслуживающая дорогу компания должна быть прямо заинтересована построить ее таким образом, чтобы она служила как можно дольше, и компании не требовалось вкладываться в ее ремонт в будущем, ведь квоту на обслуживание она все равно получит. Это также решает проблему внедрения инноваций, т.к. застройщики будут заинтересованы в их внедрении. Подобные меры реализованы в Финляндии.
2.Ввести реально действующую гарантийную ответственность на построенную автодорогу. Например, в Германии, строя дороги, компания дает гарантию 5 лет на полотно и произведенные работы, и если дорога сломалась, то переделывает ее без возражений. В России опыт таких гарантийных обязательств формально есть, но реально — система не работает.
3.Ввести новый технический регламент, или так называемую интеграцию в «еврокоды». Подразумевается прекращение в России практики заниженных стандартов качества строительных дорожных материалов,технологий нанесения полотна и итогового качества в целом. У нас даже требования к ровности дорожного покрытия сегодня ниже европейских,что фактически замораживает отсталость нашей дорожной отрасли по всем технологическим компонентам.
Необходим переход от весьма слабой системы контроля качества к системе управления качеством на давно стандартном международном уровне.
4. Законодательно закрепить право каждого гражданина, как пользователя автодорог, инициировать процедуру экспертизы дорожного покрытия, и,в случае выявления несоответствий утвержденным нормам или обнаружения брака требовать от строительной компании приведения дорожного полотна в соответствие с новым техническим регламентом, а также закрепить обязанность строительной
компании — за свой счет исправить выявленные нарушения. Также закрепить возможность призвания заказчика в лице администрации к солидарной ответственности.
5. Для того, чтобы контроль качества начинался задолго до собственно строительства необходимо:
— внести поправки в закон 94-ФЗ о предквалификации компаний, участвующих в тендерах и аукционах на строительство автодорог (а лучше -заменить данный закон на новый экс-пертно обоснованный);
— под системой контроля качества понимается постоянная или периодическая инспекция на каждой стадии производства от исходных материалов до конечного продукта, например, асфальтобетонного покрытия;
— ввести аккредитацию лабораторий, осуществляющих контроль качества, сертификацию их персонала и систему калибровки соответствующего комплекта оборудования;
— создать систему лицензирования инженеров, допускаемых к руководству проектированием и строительством дорог.
6. На региональном уровне создать центры по сбору информации и прогнозированию ситуации на дорогах.
В своем распоряжении они должны иметь сеть метеостанций и систему видеонаблюдения, датчики интенсивности движения, что позволяет постоянно контролировать состояние дорожного покрытия, давать прогнозы изменения движения и вести работу с его участниками через общедоступные информационные ресурсы.
7. Откорректировать антимонопольное законодательство для решения вопросов доминирования,торговых монополий, олигополии. В настоящее время несколько десятков иностранных строительных компаний не могут попасть на российский рынок с современными технологиями,что дарит незаслуженный комфорт нашим отсталым монополистам.
8.Ввести систему градации автодорог по уровням сервиса (5 уровней) — в зависимости от наличия дорожной инфраструктуры, заправочных станций и др.
9.Следует двигаться к созданию единого транспортного кодекса для гармонизации нормативно-правового обеспечения дорожного строительства.
Уверена — если нам удастся сдвинуть ситуацию по пути реализации этих мер, то очень скоро, в пределах пяти лет, все мы увидим наши дороги в новом качестве, которое непременно и быстро скажется на эффективности всей российской экономики.
Be the first to comment on "Ещё раз о проблеме № 2"