17 апреля 2014г. в рамках Международного Форума «Евразийская экономи­ческая перспектива» в СПбГЭУ мною был представлен доклад «Высокотехноло­гичная инфраструктура — система формирования Евразийской экономической политики». Доклад основан на практической деятельности экспертов Иннова­ционной Группы Компаний «Союз-Инвест», профессионально выполняющих предпроектные проработки и обоснования инвестиций для подготовки и реа­лизации инфраструктурных проектов на основе ГЧП.

 «Никто не может ставить собственные

проблемы во главу угла. Те, кто так

делает, лишь осложняют собственное

будущее. Модель будущего — это модель,

при которой интересы разных сторон

четко сбалансированы».

Цитата из выступления

Ангелы Меркель в Бундестаге

   При подготовке материала вспомни­лась ситуация 2010 г. Примерно в это же время, весенним апрельским днем были подписаны Харьковские соглашения. После долгой зимы в российско-украинских отно­шениях наступила оттепель. Участники ВЭД выстраивали долгосрочные перспективные планы совместного сотрудничества, замо­роженные после «оранжевой революции» и прихода к власти Виктора Ющенко. И вот теперь 17 апреля 2014 в Женеве проходят четырехсторонние переговоры США — Украина -Россия — ЕС, причиной которых стал сложнейший политический и эконо­мический кризис, захлестнувший Украину после «Евромайдана».

Вопрос. Что изменилось за эти годы, что мы пропустили, почему, не смотря на глубокое родство по всем параметрам, мы не смогли договориться? Я хорошо помню приезд делегации правительства Санкт-Петербурга в Харьков по линии сотрудничества городов-побратимов. Был определен большой комплекс совместных проектов. Было подписано соглашение по строительству высокоскоростной маги­страли (ВСМ) между РЖД и Украинскими железными дорогами. Однако все мысли так и остались на бумаге…

По-моему нам необходимо не просто провести работу над ошибками, а разра­ботать настоящую, взвешенную, внятную экономическую стратегию РФ, которая легла бы в основу экономической поли­тики нового игрока на геополитической арене — Евразийского Союза.

Об этом много говорилось на Москов­ском экономическом Форуме ведущими эко­номистами нашей страны, крупнейшими бизнесменами, промышленниками, акаде­миками РАН. Чего греха таить? Если мы сами не можем прийти к общему мнению, то что получится предложить своим пар­тнерам из ближнего и дальнего зарубежья, кроме политических деклараций.

На мой взгляд, глобальные геополитические силы не хотят дать восстановить фундамент, заложенный нашими дедами и отцами, который дал трещину при распаде СССР.

В первую очередь, это фундамент инфра­структурный — мощная транспортная система, которая обеспечивала индустри­ализацию огромной страны. Второе — фундамент академический— мощнейший научный потенциал и технико-внедренче­ская инфраструктура служила системообразующим элементом экономики. Про­ектами в области транспорта, энергетики, авиастроения, разработанными еще в 70-х мы пользуемся до сих пор. Отсюда и износ основных фондов, и отсутствие системного подхода. Новых Леонтьевых и Кондра­тьевых мы не воспитали, а опыта выстраи­вания системных межотраслевых взаимо­отношений у нас нет, в отличие от западных экономических систем.

Так скорейшее слияние транспортно-логистической инфраструктуры и промыш­ленной политики создаст систему воспро­изводства и обеспечения основных фондов.

А при интеграции в научно-исследователь­скую инфраструктуру мы сможем получить конкурентные преимущества. Но кто этим будет заниматься? Должны формироваться «субъекты действия», как сказал на МЭФ Юрий Болдырев. В лице интегрированных системных инфраструктурных операторов или провайдеров, обеспечивающих доступ к такой инфраструктуре.

Давайте введем новое понятие: «Высо­котехнологичная инфраструктура». Это многоуровневая финансово-экономическая матрица взаимоотношений власти, бизнеса и науки. Перефразируя слова В. Путина по вопросу вступления в ВТО, нужно научиться продавать наши рынки. Доступ к такой высокотехнологичной инфраструк­туре — цена вопроса для международных транснациональных компаний. Это доступ к богатейшим ресурсам и освоению рынков сбыта в обмен на технологии. Для нас это будет независимое территориальное раз­витие, особенно Сибири и Дальнего Вос­тока. Такую систему международных пар­тнерских  отношений  можно  предложить на любом уровне в БРИКС, G20 и т.д.. Инструментом может стать создание отрас­левых и межотраслевых консорциумов осо­бого типа по разработанному экспертами ИГК «Союз-Инвест» алгоритму.

Думаю, такой прагматичный подход станет гораздо более эффективным меха­низмом международной интеграции, чем механизм силовых воздействий и ультима­тумов «либо-либо». Как сказал Сергей Вик­торович Лавров, поддержав высказывание Ангелы Меркель, идет переформатирование международных отношений в полицен-тричном мире. Лидерами этих отношений становятся системные игроки с четким набором не только политических, но эконо­мических и, в первую очередь, высокотехно­логичных инфраструктурных проектов.

Работая в системе Минтранса и РЖД, занимаясь инжинирингом передовых транс­портных продуктов, я осознал сложность процессов, происходящих в транспортном машиностроении. Особенно с точки зрения внедрения инноваций. Кажется, как просто! Замени одну деталь на лучшую, инноваци­онную, и все проблемы решены. Но не виден весь комплекс последствий, особенно при работе с госзаказом, вопросы внедрения, испытаний, эксплуатации. Не говоря уже о том, что приобретая новую продукцию, мы можем остановить деятельность нескольких заводов на Урале. Они исторически в рамках действующей технологии занимаются про­изводством продукции вместе со своими смежниками. И такая же ситуация и в Газ­проме и в других корпорациях.

Например, вХарькове нами было создано совместное предприятие СП «Союз-Инвест Девелопмент». Учредителями на паритетных началах стали ОАО «Ленгипротранс» и ИГК «Союз-Инвест». Целью было создание инжинирингового центра в сфере транс­порта и инфраструктуры и сопровождение проектов по ВСМ. Результатом стали набор транспортных продуктов второго уровня. Это доработанная технология монорельсо­вого транспорта, который проходит по эста­каде— бесшумный, бесконфликтный, обе­спечивающий высокую инвестиционную привлекательность. Сейчас эти наработки в кооперации мы планируем использовать в проектах лёгкого рельсового транспорта (ЛРТ) в Петербурге и других регионах РФ.

Вообще, в транспортном комплексе промышленная кооперация в СНГ раз­вита неплохо. Несмотря на политические нюансы, при создании транспортных про­дуктов были использованы технологиче­ские   решения   украинских,    белорусских

и российских производителей в совместном творчестве генеральных конструкторов. В дальнейшем было создано совместное предприятие с Крюковским вагонострои­тельным заводом с локализацией произ­водства на Кировском заводе. Возникли кооперационные отношения и с партнерами из дальнего зарубежья (SIMENS, DB, фран­цузскими инжиниринговыми центрами). Например, при проектировании депо «Сап­сана» в Металострое, не смотря на отрабо­танную немцами технологию, российскими инженерами было зарегистрировано более 50 патентов. Это говорит только о том, что у нас в профессиональной среде есть живая инженерная мысль, и наша школа котируется за рубежом. Надеюсь, эти раз­работки будут востребованы в ближайшее время, особенно в контексте междуна­родных интеграционных процессов. При внедрении нужно учитывать комплексный межотраслевой баланс в экономике и этим должна заниматься наука на базе модели разработанных межотраслевых балансов нашим выдающимся ученым-экономистом Леонтьевым. При этом важно учитывать, что такие научные расчеты должны быть сугубо прикладными и привязанными к конкретным коммерческим программам. Иначе они останутся на бумаге и не будут востребованы.

В свое время такой комплексный системный подход по стратегической логи­стике прозвучал в докладе В.И.Якунина на форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи в 2012 г. Речь шла о форми­ровании мультимодальной транспортно-логистической системы на Евразийском экономическом пространстве. Для наших читателей поясню, что «пространство 1520» это страны, использующие наши технологии на железнодорожном транспорте с шириной колеи 1520 мм. А это далеко не только пост­советское пространство.

Железнодорожный транспорт госу­дарств «партнерства 1520» играет ключевую роль в социально-экономическом развитии СНГ, Грузии, стран Балтии, Монголии, Финляндии, обеспечивая транзитно-транс-портный потенциал. Уже сегодня это наи­более интегрированный железнодорожный комплекс в мире, что является конку­рентным преимуществом на глобальном транспортном рынке.

Новый импульс интеграции связан с созданием Единого экономического про­странства (ЕЭП) и Таможенного Союза (ТС) России, Беларуси и Казахстана, в рамках которых уже сняты многие барьеры, после-

довательно сближаются тарифы, идут про­цессы реформирования транспортно-логи-стической инфраструктуры.

Расчеты ИНП РАН для различных сцена­риев интеграции с использованием моделей межотраслевого баланса государств пока­зали следующие результаты: в уже реали­зованном сценарии, когда Россия, Беларусь и Казахстан образуют с 2012 года ЕЭП и ТС, а Украина не присоединяется к ним, развитие интеграционных связей позволяет к концу прогнозного периода увеличить совокупный ВВП стран-участниц не менее чем на 2,5%. При гипотетическом сценарии вступления Украины в ЕЭП, ожидается дополнительный прирост. Наибольший выигрыш при этом придется на саму Украину.

Таким образом «Стратегическое пар­тнерство 1520» — формула роста в системе экономических и торговых союзов. Вот тот фундамент, на котором можно и нужно договариваться. В эту структуру можно встраивать и систему промышленной коо­перации. Необходимо отметить, что укра­инская сеть железных дорог— четвертая по величине в мире и первая по плотности. По оценкам экспертов модернизационный потенциал «Укрзализныцы» (украин­ских железных дорог) составляет 18 млрд. $, инвестиционый— 25 млрд. $. И это оценки западных финансовых институтов. Украина — крупнейший транспортно-логи-стический хаб, через который проходит 4 из 9 Евразийских транспортных кори­доров. Вот где нам нужно зарабатывать, где точки пересечения общих геополитиче­ских интересов и рынок с товарооборотом в 1 трлн. $. Вот за что (и против чего!) идет такая борьба. Заработав хоть 5% на логи-стикеи и импортозамещении, мы получим 50 млрд. $ в год, которых нам так не хватает на новую индустриализацию.

Кто должен этим заниматься? РЖД? Газпром? У каждой корпорации есть вну­тренние проекты, увязанные с государ­ственной экономической и социальной поли­тикой. Что мешает России активно работать в зарубежных проектах? Например, Китай­ские специализированные компании рабо­тают по всему миру: в Африке, Азии, Южной Америке и даже в США. Нам нужно учиться встраиваться в систему международной коо­перации. Работать с зарубежными проек­тами, где мы можем найти и конкурентные преимущества и производить трансферт технологий. Для этого нужны управляющие компании нового типа, кадровый резерв стратегического менеджмента, новые про­ектные команды, набирающие опыт в ВЭД и бенчмаркинге.

Полагаю, что модель межотраслевого консорциума, которую мы разработали совместно с украинскими и немецкими партнерами в рамках созданного нами СП «Союз-Инвест Девелопмент», может быть крайне востребована. Проект «Консор­циум ITEA» нацелен на создание конкурен­тоспособного прямого сухопутного марш­рута между ЕС, Украиной, Россией и Китаем, и позволит увеличить эффективность работы транспорта и инфраструктуры, фор­мируя общую систему мультимодальной транспортной информации между участ­никами рынка транспортно-логистических услуг, обеспечит проработку и создание нор­мативного поля, единых отраслевых стан­дартов и таможенного пространства.

Разработана программа единой тор-гово-транспортной сети ЕЭП на базе раз­вития интермодальных (комбинированных) перевозок, которая была включена в про­грамму РЖД. Это позволит создать крупные торгово-логистические терминалы между­народного класса и привлечь высокодо­ходные товарные потоки (как евроазиатские, так и трансатлантические).

Центр управления проектом может быть реализован в рамках Харьковско-Белгород-ского транспортно-логистического кластера и формирования на его базе Международ­ного Центра Приграничного Сотрудниче­ства (Еврорегион «Слобожанщина»). Здесь может быть создана ОЭЗ на примере МЦПС «Хоргос», построенного на границе Китая и Казахстана, обслуживающего мощнейший поток товаров и грузов и предоставляющего огромное количество услуг.

Механизм партнерства Государственной Администрации железнодорожного транспорта Украины «Укрзализныця» (УЗ) и ОАО «РЖД», в рамках акционирования «УЗ», основанного на государственной программе реформирования транспортной инфраструктуры Украины, позволит привлечь интерес международных партнеров и инвесторов. Разработка единых стандартов, формирование на Украине Международного «Консорциума ITEA», организация единой международной торгово-транспортной системы, станет механизмом не только гар­монизации пространства «Стратегическое партнерство 1520-1435» на железнодо­рожном транспорте, но и основой развития экономического пространства Евразийского Союза.

Таким образом, формирование единой торгово-транспортной сети позволит систе­матизировать работу, направленную на формирование экономических и торговых союзов. «Консорциум ITEA» может стать уполномоченным органом в реализации международных интеграционных проектов.

Нами разработана финансово-эко­номическая модель, позволяющая ком­плексно реализовывать программы терри­ториального развития с использованием инструментов кластерной политики, фор­мирование отраслевых консорциумов и инвестиционных фондов, призванных стимулировать привлечение максимального числа заинтересованных участников в про­граммы приграничного и трансграничного сотрудничества.

Особенность модели в том, что наше предложение основывается на практи­ческом опыте и существующих отрас­левых государственных программах. В первую очередь я говорю о проектах стратегической логистики РЖД, которая позволит привлечь инвестиции в модер­низацию инфраструктуры, не соответ­ствующей современным требованиям. Синхронизация этих программ могла бы дать мощный импульс в системе про­мышленной кооперации. Масштабные проекты — это стимулирование закупок со стороны корпораций. Создание отрас­левых стандартов позволит заниматься импортозамещением на основе платё­жеспособного спроса с опорой на соб­ственный инжиниринг.

Обновление транспортно-логистической инфраструктуры, создание сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ), объединенных в единую систему, станет основой снижения логистических издержек при модернизации промыш­ленных предприятий и серьезно повлияет на себестоимость их продукции.

В основе модели функционирования ТЛЦ лежит принцип снижения издержек за счет реализации целого спектра логи­стических услуг по обслуживанию грузов, обеспечению их доставки от «двери до двери» с участием железнодорожной составляющей и организацией марш­рутных поездов в комбинированном сообщении. Такого рода ТЛЦ будет пред­ставлять собой не престо многофункци­ональный терминальный комплекс, раз­мещаемый в узлах транспортной сети, выполняющий функции распределитель­ного центра и обеспечивающий взаимо­действие различных видов транспорта. В первую очередь, мощности такого центра будут интегрированы с индустри­альными     зонами,     сформированными на   базе   промышленных   предприятий, индустриальных парков, ОЭЗ, связанных между собой единой инженерно-техниче­ской и транспортной инфраструктурой. Формирование сети ТЛЦ:

1.Увеличит эффективность работы транспорта и инфраструктуры, формируя общую систему рынка транспортно-логи­стических услуг, обеспечит проработку и создание нормативного правового поля, единых стандартов и таможенного про­странства.

2.Способствует созданию условий для работы международных консорциумов, формирующих цепи поставок в условиях ВТО, с локализацией производства на тер­ритории РФ.

3.Создание единой торгово-транс­портной системы на базе сети ТЛЦ будет стимулировать развитие и эффективное функционирование транспортно-складской инфраструктуры, обслуживающей мульти-модальные перевозки в системе Евразий­ских транспортных коридоров, способствуя реализации транзитного потенциала кон­кретных регионов и РФ в целом.

4.Привлечение инвестиций на реали­зацию проектов по созданию ТЛЦ приведет к оживлению хозяйственной деятельности в регионах его формирования, способствуя занятости населения и развитию совре­менной социальной инфраструктуры.

5.Установление кооперационных отно­шений в пределах ТЛЦ будет способство­вать не только развитию промышленного сектора, но и формировать проекты ком­плексного развития агломераций, рекон­струкцию и модернизацию транспортных коммуникаций.

6.Интеграция сети ТЛЦ в научно-исследовательскую среду создаст элементы инновационной инфраструктуры, которая в свою очередь, сформирует основу для решения проблем коммерциализации, трансфера технологий, обмена опытом и повышению уровня квалификации спе­циалистов, задействованных в деятель­ности ТЛЦ.

Крайне важна опора на мнение акаде­мического и экспертного сообщества в раз­работке единой экономической политики Евразийского Союза, общей научно-тех­нической и технологической платформы в области развития инфраструктуры. Обще­ственным инструментом такого плодотвор­ного диалога могут стать научно-деловые советы под эгидой авторитетных обще­ственных организаций в сфере промыш­ленности и инфраструктуры. Сегодня такая площадка начинает свою работу в структуре Санкт-Петербургского регионального отде­ления Союза машиностроителей России.

С целью успешного внедрения (коммер­циализации) разработок в приоритетных направлениях развития Евразийского экономического пространства рассма­тривается также возможность создания Евразийского Центра межотраслевого инновационного сотрудничества на базе Санкт-Петербургского Государственного Экономического Университета.

Задачи центра:

1. Разработка и внесение предложений в стратегию формирования экономической политики Евразийского союза на основе модели инфраструктурного развития Бал­тийского макрорегиона и создания единой технологической платформы.

2. Подготовка обоснования инвестиций для формирования мультимодальной транспортно-логистической инфратсрук-туры в системе Евразийских транспортных коридоров.

3. Развитие сети транспортно-логисти-ческих центров (ТЛЦ) для продвижения товаров на рынки Таможенного Союза, с дальнейшей локализацией производства на территории региона.

4. Подготовка комплексных решений по развитию промышленно-логистических парков, мультимодальных хабов и крупных транспортно-логистических узлов.

5. Создание системного оператора про­екта — межотраслевого консорциума, бази­рующегося на программах ОАО «РЖД», ОАО «Газпром» и других корпораций, фор­мирующих стратегию развития с учетом вступление РФ в ВТО и государственной экономической политики в целом.

6. Подготовка кадрового резерва стра­тегического менеджмента.

Источником финансирования Центра может явиться сотрудничество в про­граммах ОАО «РЖД» по развитию стра­тегической логистики и терминально-складского хозяйства, и ОАО «Газпром» по развитию рынка газомоторного топлива. Синхронизация программ госу­дарственных корпораций и привлечение промышленной кооперации в системе Евразийских транспортных коридоров будет стимулировать привлечение макси­мального числа заинтересованных участ­ников. Центр может выступить коор­динатором ряда проектов Евразийского сотрудничества, формируя стратегии как в научно-техническом, так и в образова­тельном плане.

С.В. Невзоров, 

председатель совета директоров 

ИГК «СОЮЗ-ИНВЕСТ»