Как редактор специализированного издания, я вижу ряд проблем, которые тре­буют решения в интересах развития рос­сийских железных дорог, их конкурентоспособ­ности с авиа- и автоперевозками.

1.    Логистика ОАО «РЖД». Есть ощущение, что эта тема подзабыта. Железная дорога теряет большие деньги на перевозке продукции, пытаясь однообразно переложить издержки на кошельки своих клиентов. Итог — уже в этом году крупные собственники подвижного состава ощутили отток клиентов в сектор авиа- и автомобильных перевозок.

Решение проблемы видится именно в совершенствовании логистических решений. Резервы тут огромны. Это оче­видно. Достаточно сказать, что на фор­мирование одного состава сейчас уходит от 1 до 3 х дней. Просто доставка груза по железной дороге из Москвы в Петер­бург составляет от 12 ч. до 1 суток. Авто­мобильным транспортом — около 9 ч. Уве­личение скорости загрузки и сборки состава— основная задача, увеличение скорости движения — вторая. Зачем нужны локомотивы, развивающие скорость более 150 км\ч, если реально они «ползут» со ско­ростью 40 км\ч?

2.    Поставка оборудования (продукции) в депо. Серьезная проблема. Очень часто, когда подвижной состав приходит в депо для проверки и ремонта, возникает простой из-за отсутствия необходимых запчастей или отсутствия (неисправности) ремонтного оборудования. Это в наибольшей степени касается депо, удаленных от Москвы, и также ведет к финансовым издержкам.

Решение проблемы видится в изменении ее «статуса» со второстепенной на первоочередную. Дешевле обучать и хорошо платить квалифицированным специалистам по организации работы депо, чем терять на простое. В частности, следует формировать на складах депо стабильный запас наиболее востребованных деталей для ремонта (номенклатура известна) и обно­вить станочный парк.

3.    Закупка спецтехники по завышенной цене, использование старых моделей, неграмотная эксплуатация. Решение проблемы видится в обучении техперсонала использовать спецтехнику в тех условиях для которых она предназначена. То есть то, что работает при температуре до -15 нельзя использовать и при -25. Для особо низких температур нужно иметь другую технику. Попытка эко­номить на ней приводит к частым поломкам имеющейся. Следует объявлять и контроли­ровать тендеры на поставку инновационной техники, и делать торги прозрачными, что снизит также издержки на коррупции.

Внедрение инновационной продукции, разработанной под заказ. Отдельная статья обширных расходов с малозаметным и, как правило, опаздывающим результатом. Решение проблемы аналогично предыду­щему — жесткий контроль выделяемых средств, назначение реально ответственных лиц, заинтересованных в быстром пози­тивном результате, а не в растратах.

Авантюрность проекта состава с нагрузкой на ось 27.5 т. Достаточно вспом­нить, что в России практически нет дорог, по которым сможет безопасно проехать такой тяжеловесный транспорт. Решений два: либо перестать морочить головы «гран­диозным замыслом», либо направлять сред­ства, сэкономленные от реализации всех предыдущих пунктов, на тотальное укре­пление железнодорожных насыпей и рель­сового полотна под эксплуатацию новых локомотивов и вагонов.

Прохождение сертификации в ОАО «РЖД». Задача на тему управленческой культуры: зачем существуют 3 комитета, дублирующие функции друг друга? Почему сертификация продукции по времени зани­мает от года до двух лет, что снижает воз­можный эффект от практически любой инновации? Решение проблемы, очевидно, лежит в плоскости сокращения дорогосто­ящей корпоративной бюрократии, которую, впрочем, можно переучить и направить на привнесение реальной пользы в расшивке узких мест управления РЖД.

Станислав Шереметьев, издатель,

гл. редактор журнала «PR Экспресс»