Интеллектуальный инструмент реформирования и развития судостроительной отрасли.

А.В. Дутов, к-т эк. наук,

В.Н. Половинкин, д-р тех. наук, профессор,

В.П. Соколов к-т тех. наук, доцент

ФГУП ГНЦ ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова

Общий диагноз

В 2011 году доля российских верфей в портфеле внутренних судостроительных заказов составила 1,3% по числу судов и 0,45% — по тоннажу. Учитывая ситуацию в отрасли, рассчитывать на заметное присутствие России на внешнем рынке судов традиционных типов также не приходится.

К настоящему моменту в РФ созданы крупные отраслевые производственные объединения в форме корпораций, вобравших в себя подавляющее число предприятий ряда отраслей. Но сами предприятия при этом почти не изменились (реструктурирования производства запаздывает, нет системного и сбалансированного переоснащения предприятий).

В то же время, есть примеры успешного применения такой организационной формы. Например, в Южной

Корее, когда правительство взяло курс на индустриализацию страны, были созданы крупные промышленные корпорации. За счёт бюджетных вливаний за тридцать лет была создана сеть современных саморазвивающихся предприятий, связанных общими технологическими циклами. И после того, как промышленная инфраструктура ожила, была проведена разумная приватизация.

Возвращаясь к отечественному судостроению, следует отметить, что в условиях ослабленного машиностроительного комплекса, структуру Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) можно и нужно успешно использовать как аппарат централизованного реформирования отрасли. На этом этапе основными задачами ОСК видятся разработка и реализация комплексного плана модернизации предприятий, оптимизация размещения заказов, организация взаимодействия с потенциальными заказчиками и со смежными отраслями – поставщиками материалов, комплектующих и оборудования. Важными задачами были бы также поддержка в правительстве изменений кредитного и налогового законодательства, обеспечение аппаратом ОСК централизованных закупок производственного и судового оборудования.

Умное реформирование

Первоочередным и важнейшим элементом реформирования отрасли является переход на международную систему разработки проектно-технологической документации и связанное с этим принципиальное перераспределение научно-технических и проектно-технологических специалистов между ведущими научными центрами судостроительной отрасли, проектными организациями и верфями. При этом разработка последовательной технической политики, должна быть возложена на ведущие научные центры отрасли, усиленные, в том числе на временной основе, наиболее квалифицированными специалистами из проектно-конструкторских бюро и образовательных учреждений.

Выполненные на этой стадии концептуальные проекты и узконаправленные научные и проектные разработки станут основой для продвижения новой техники до уровня так называемых «классификационных проектов» в компактных, оптимальных как по составу, так и по численности сотрудников проектно-конструкторских бюро. Дальнейшее создание проектно-конструкторской, программно-технологической и эксплуатационной документации должно выполняться конструкторскими бюро верфей, которые обеспечат конструкторское сопровождение строительства. При этом научное сопровождение осуществляют головные научные центры отрасли.

Таким образом, реформирование отрасли должно состоять из следующих основных параллельно выполняемых программ:

1.Превращение судостроительных заводов в современные мобильные, компактные специализированные верфи с одновременным закрытием неперспективных нереформируемых производств и постройкой новых верфей.

1.1.   Организация директивного управления смежными производствами для целевого обеспечения отрасли материалами и комплектующим оборудованием.

1.2.   На основе судостроительных программ, портфеля заказов организация централизованных закупок борудования с обеспечением рациональной номенклатуры изделий за счёт унификации и учёта потребностей в запасных частях на протяжении всех этапов жизненных циклов.

1.3.   Постройка нескольких специализированных предприятий в центрах цветной и чёрной металлургии для выпуска раскроя и гибки листового и профильного металла по конкретным проектам для всех верфей РФ в соответствии с номенклатурой «корпусной» части строящихся кораблей.

2.Полный переход верфей на единый в отрасли электронный документооборот в части администрирования, организации производства, рабочего проектирования и управления производственным оборудованием, логистическим обеспечением и технологическими процессами.

3.Переход на международную систему организации проектирования с разделением процессов разработки проектной документации на стадии:

• концептуального проекта;
• классификационного проекта;
• комплекта рабочей конструкторской, технологической и эксплуатационной документации проекта судна в постройке (ДПСП).

4.Реорганизация проектно-конструкторских учреждений в целях разделения процесса проектирования на стадии:

• научных исследований, проектной оптимизации и концептуального проектирования в научных центрах;
• разработки классификационных проектов в ПКБ;
• разработки комплектов рабочей конструкторской, программно — технологической и эксплуатационной документации в конструкторских бюро верфей.

Отдельным важным вопросом является организация эффективной работы всех ступеней профессионального судостроительного образования, постоянное воспитание научных кадров и создание условий для роста плеяды не номинальных, как сейчас, а творчески одарённых главных конструкторов.

Решение круга управленческих задач высокого уровня для реализации указанных целей создаёт необходимость опоры на результаты системного анализа и оперативные аналитические материалы, специально подготавливаемые компактной экспертной группой высококвалифицированных специалистов.

Такая группа экспертов, действующая, в том числе и от лица руководителей отрасли, может быть создана в составе ЦНИИ имени Крылова — главного научного центра Российского судостроения. Перед указанной группой Минпромторгом должна быть поставлена задача подготовки материалов для принятия решений руководством отрасли по вопросам:

•      экономики и организации судостроительного производства,
•      технологии производства и оборудования предприятий,
•   разработки концептуальных проектов судов в соответствии с принятой технической политикой и реализация прорывных технологий.

В целом, работа этой группы позволит обобщать и аккумулировать мнение специалистов по важнейшим направлениям технической политики в отрасли. К работе группы целесообразно привлекать также специалистов смежных отраслей и МО РФ.

Наука, проектирование, инновационные технологии

В настоящее время КБ существуют в условиях, в которых они не заинтересованы активно использовать последние научные достижения и разрабатывать новые проектные решения для улучшения характеристик создаваемых кораблей и судов. Фактически в бюро происходит тиражирование ранее известных решений, доставшихся нам от предыдущих десятилетий. Положение усугубляется тем, что бывшая ранее в порядке вещей процедура комплексной экспертизы проектов, ныне практически не производится, и конструкторские бюро обращаются к научным организациям лишь с тем, чтобы воспользоваться услугами отдельных групп специалистов, лабораторий (бассейнов, аэродинамических и кавитационных труб) для уточнения отдельных характеристик корпуса, движителей или иных элементов будущего корабля. Насколько же созданный корабль близок или далёк по отношению к оптимальному, становится понятным много позже, когда масса средств уже затрачена, и начато серийное строительство. При таком подходе заказчик поставлен перед фактом: принимать объект, который не отвечает предъявляемым к нему требованиям.

Конечно, существенное влияние на качество проектной продукции оказывает объективное снижение уровня квалификации инженерно-конструкторского персонала КБ. Но главной причиной остается бесконтрольность и безответственность в действиях руководителей бюро, приводящих порой к полной творческой импотенции. Сегодня работы КБ практически выведены из — под контроля со стороны ведущих научных организаций. Такая «самостоятельность», при отсутствии конкуренции внутри страны и в условиях использования административного ресурса для получения заказов ведет к отставанию и деградации.

В результате разрабатываются, скажем, корветы на «воздушной подушке» ради «воздушной подушки» (лукаво называемые катамаранами с воздушной разгрузкой), грузопассажирские суда «на воздушной каверне» ради «воздушной каверны» и т. п. Рекламные увещевания, что-де тот или иной корабль «не имеет аналогов в мире» у серьёзных специалистов только улыбку. Действительно, непродуманные решения не могут иметь аналогов в разумном мире.

Существует ещё одна причина, приводящая к появлению неполноценных кораблей и судов. Это попытки «уравновесить», «догнать и перегнать» по уровню западные технологии путём копирования или близкого повторения зарубежных аналогов. Чаще всего такой подход реализуется по команде «сверху», как реакция на появившиеся новые западные объекты.

В результате появляется так называемый «аналог», имеющий (неожиданно!) большие вес, габариты, стоимость при гораздо более низких технико-экономических или тактико-технических характеристиках. И это совершенно естественно, поскольку любая идея или конструкторский замысел вызревают на базе тех научных, проектно-конструкторских и технологических достижений, которые накопились у разработчиков к этому времени в нужном направлении. При копировании чужой техники в условиях более низкого уровня технологии, культуры производства, отсутствия ряда комплектующего оборудования и материалов, а, главное, в ситуации столкновения с внезапно обнаруженными пробелами в ряде научных направлений, всегда получится ухудшенный вариант.

А значит — необходимо изменить сам принцип, по которому ведётся разработка любой сложной перспективной техники, изменить содержание этапов и состав участников её разработки. Сегодня при единичном или мелкосерийном строительстве кораблей и судов мы должны работать, не допуская ошибок, которые ранее исправлялись в серии.

Прежде всего, принципиальный облик перспективного боевого корабля, судна должен определяться на 1-м этапе группой ведущих проектантов и учёных, составляющих условно называемую «Группу концептуального проектирования». На 2-м концепция должна передаваться в КБ для разработки Технического проекта и согласования его в надзорных органах, и на 3-м этапе КБ верфи создаёт весь комплект последующей документации и участвует в сопровождении постройки судна.

1 этап. Комплекс требований заказчика к кораблю или судну до его согласования в виде ТЗ как приложения к Договору с Проектантом на разработку Технического проекта должен быть подвергнут анализу, в процессе которого необходимо:

• сопоставить требуемые характеристики с достигнутым уровнем, в том числе, в мировой практике;
• уточнить типы судов или кораблей, которыми может быть реализована ожидаемая эффективность нового объекта;
• выявить характеристики и свойства корабля, судна которые могут быть улучшены в результате применения новых научных данных;
• организовать необходимые дополнительные исследования в области проектирования, гидродинамики, прочности и других смежных дисциплин для выхода на достижимые параметры;
• сформировать облик будущего объекта с определением и обоснованием его типа принципиальной гидродинамической компоновки и архитектурно-конструктивного типа;
• разработать концептуальный проект будущего корабля.

2 этап. Заключение Договора между Заказчиком и Исполнителем (КБ) на разработку Технического проекта с окончательным согласованием ТЗ и выполнение проекта с последующим представлением его в контролирующие организации.

3 этап. Заключение Договора между Заказчиком и Подрядчиком (верфь) на разработку Документации проекта судна в постройке и постройка судна под наблюдением соответствующих инстанций.

Эта схема позволяет включить в разработку самые последние научные результаты, привлечь к проектированию опыт и кругозор ведущих учёных. Это также даст возможность преодолеть известную ограниченность кругозора узкоспециализированных проектных организаций.

Применительно к задаче поиска перспективных технологий рассматриваемый подход оптимален. Он дает возможность координировать перспективные и прорывные исследования в областях гидродинамики, прочности, проектирования, судового машино- и приборостроения, объединённые в виде комплексной согласованной программы. Одновременно формируются обоснования для постановки целей и задач смежным отраслям в рамках решения единой проблемы.

Изложенные аргументы приводят к выводу, что ключевым координирующим и руководящим звеном в разработке перспективных технологий должна служить группа специалистов высокого уровня («Группа концептуального проектирования»), представляющая собой усиленное аналитическое подразделение ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова с функциями:

• концептуального проектирования;
• экспертизы проектов, программ;
• оценки перспективных направлений работ;
• разработки и координации инновационных программ.

Структура такой группы может развиваться последовательно. Сначала могут быть поставлены сравнительно небольшие наиболее актуальные вопросы по уточнению облика перспективных судов и координации работ по выделенным перспективным направлениям. Расширение задач должно происходить параллельно с подбором специалистов и организацией устойчивых внешних связей.

Задачи и виды работ «Группы концептуального проектирования» видятся следующим образом:

1. Направление концептуального проектирования.

1.1. Разработка концептуальных проектов кораблей и судов.

1.2. Разработка инструментария концептуального проектирования как самостоятельного раздела теории проектирования кораблей и судов.

1.3. Выявление требований РМРС, РРР и ОТТ, ставших нерациональными при современном уровне развития техники, судостроительной науки и практики.

1.4. Формирование и обоснование запросов на корректировку нормативных документов.

2. Направление экспертизы проектов.

2.1. Создание базы данных для сравнительного анализа проектных решений

2.2. Поиск и систематизация критериев и методов сопоставления эффективности технических решений.

2.3. Выполнение экспертизы проектов по заказам ОСК и коммерческих организаций.

3. Определение прорывных направлений и актуальных инноваций.

3.1. Определение приоритетов технической политики в разработке широкого спектра типов судов и совершенствовании их технико-эксплуатационных характеристик.

3.2. Разработка перечня перспективных исследований.

3.3. Формирование комплексных программ НИОКР в выявленных прорывных направлениях.

3.4. Оценка осуществимости внедрения конкретных результатов по спектру НИОКР и потребностей в их доработке до состояния инновационного продукта.

3.5. Формирование тем, глубины и направленности дополнительных НИОКР, необходимых для скорейшего внедрения полученных результатов.

3.6.   Разработка инициативных предложений по НИОКР в перспективных направлениях.

3.7.   Координация работ подразделений ЦНИИ им. Крылова и подключённых групп научных организаций смежных отраслей в приоритетных направлениях.

Потенциал Группы концептуального проектирования может быть также использован и для других аналитических работ, потребность в которых будет возникать в процессе реформирования отрасли. К ним относятся:

1.Оценка корпоративных затрат ОСК на реализацию судостроительной программы: 

а) при обеспечении постройки заказов централизованными поставками раскроя и гибки металла;

б) при оптимизации распределения заказов по верфям с учетом процесса модернизации производств.

2.Оптимизация номенклатуры централизованно поставляемого оборудования в рамках корпоративной программы строительства судов,

а) проведением рациональной унификации импортного комплектующего оборудования;

б) организацией комплексных поставок импортного оборудования с учётом статистической  потребности ЗИП в рамках запланированных жизненных циклов.

Создание «Группы концептуального проектирования» послужит серьёзным шагом в повышении эффективности отечественной судостроительной науки и обновлению судостроительной отрасли в целом.