ОТ РЕДАКЦИИ. В уже отдаленном 2004 году я был свидетелем того, как на заседании Экспертного совета при Главкоме ВМФ (была такая структура) заслушивали доклад инженера-кораблестроителя Виктора Соколова. Он предлагал, мягко говоря, осовременить подходы к проектированию боевых кораблей XXI века, апеллировал к математике и физике, а также представлял проект корвета «Беркут», где сочетались принципиально новые обводы корпуса и модульный принцип размещения вооружения. Научной дискуссии, увы, не получилось. Инженера «сразили» вопросом о том, какое из крупных оборонных КБ он представляет. «Ах, никакое?! Ну и пойдите прочь со своей физикой!..»

С тех пор в России строят посредственные корветы типа «Стерегущий», на которые в бытность Сердюкова министром обороны даже попытались ставить немецкие дизели MTU. Экспертные попытки объяснить, что боевой корабль и прогулочная яхта – не одно и то же, успеха не имели. Но вот случились «санкции», и некоторые очевидные вещи восстановили свою очевидность.

Недавно в Петербурге отшумел очередной военно-морской салон, за праздничным фасадом которого 2 июля прошло заседание Морской коллегии при правительстве РФ под председательством вице-премьера Дмитрия Рогозина. На ней (далее цитирую фонтанку.ру) «несколько десятков участников — чиновники Минпромторга, главы судостроительных компаний, исследовательских институтов — пришли к общему выводу: в идею импортозамещения в судостроительной отрасли вложены миллиарды рублей и, как выяснилось, бесполезно». И дело тут уже не в отдельных безумных эксцессах вроде MTU или «Мистралей». Проблема шире. Она  в отсутствии у отрасли здравых созидательных амбиций, обоснованных интеллектом настоящих инженеров. Манагеры спорят с манагерами о капитализации активов, а газотурбинных установок для новых фрегатов в стране все еще нет.

Проект, о котором идет речь ниже, также не первый год торит себе дорогу. Он дискомфортен для временщиков и шаблонных функционеров, поскольку предполагает активизацию мысли и действий. Шанс в том, что с 2014 года на стороне разработчиков играет История. В ближайшие годы мы поймем, на сколько силен этот игрок в российских реалиях.

Александр Пылаев, редактор «ЭС»

 КОРАБЛЬ ТУНЕЛЬНОГО ТИПА

КАК ВАРИАНТ МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНОЙ

ПЛАТФОРМЫ КОРАБЛЕЙ И СУДОВ БУДУЩЕГО

Одна из  основных тенденций в  современном  кораблестроении — создание принципиально новых скоростных водоизмещающих судов и кораблей различных типов и классов с  высокой боевой и  транспортной эффективностью. Повышение скорости хода диктуется военной целесообразностью и экономической необходимостью. Достижения в  этих двух направлениях в  значительной степени определяют прогресс в  современном судостроении. Рост скоростей движения какого-либо вида транспорта, особенно пассажирского, реально повышает его конкурентоспособность. Только скорость позволяет сократить пространственную разобщенность и  способствует росту объема перевозок при определенных экономических условиях. Для боевого корабля высокая скорость максимального хода позволяет относительно быстро перейти в  заданный район патрулирования или оторваться от подводной лодки противника, а также снижает вероятность подрыва неконтактными минами.

Известно, что при относительно малых скоростях хода водоизмещающего судна (значения числа Фруда FrL ≤ 0,25) основным фактором, влияющим на сопротивление воды его движению, является сопротивление трения поверхности корпуса корабля, т. е. основную роль играют силы сопротивления трения вязкой природы. С  ростом скорости хода корабля в формировании величины полного сопротивлении начинают преобладать силы, связанные с  волнообразованием, т. е. возрастает доля волнового сопротивления, которая при FrL ≅0,5  может достигать 75–80% от  полного сопротивления. Следовательно, одним из очевидных способов увеличения скорости хода корабля является снижение волнового сопротивления при его движении. Очевидно, что создание скоростного корабля нового поколения подразумевает другой уровень требований к геометрии корпуса, к главным двигателям и движителям, а также к мореходности, так как быстроходным может считаться только тот корабль, который способен поддерживать высокую скорость при движении в условиях волнения более 4–5 баллов.

Споры о  том, какая схема корпуса должна являться базовой для скоростных кораблей и  судов ближайшего будущего продолжаются. Достоинства и  недостатки однокорпусных и  многокорпусных кораблей достаточно хорошо известны. Сравнение эквивалентных по  грузоподъемности и скорости судов — однокорпусного, катамарана и тримарана — показывает, что каждая из рассматриваемых форм обводов имеет свои плюсы и минусы.

Наиболее распространенная однокорпусная схема водоизмещающего судна традиционной геометрии с  винтовыми движителями имеет очевидное преимущество в том плане, что на основании многочисленных теоретических и  экспериментальных исследований в  отечественном и  зарубежном кораблестроении для каждого типа водоизмещающих однокорпусных кораблей и  судов традиционной геометрии, уже определены основные оптимальные геометрические соотношения корпуса, обеспечивающие минимизацию составляющих полного сопротивления воды корпусу корабля, а  также разработаны методы оптимального проектирования винтовых движителей и  расчета их взаимодействия с  корпусом корабля с  учетом эксплуатационных, энергетических, экономических и  экологических факторов в судостроении. Таким образом, на  настоящий момент независимо от размеров и водоизмещения однокорпусных надводных судов и  кораблей, количества движителей и  места их расположения по  длине корабля, уже получены предельно возможные оптимальные сочетания всех указанных параметров при движении этих кораблей относительно большого водоизмещения на  максимальных скоростях хода, которые составляют величину, не превышающую 30–35  узлов. В  итоге, можно утверждать, что значительного увеличения скорости хода однокорпусных кораблей относительно большого водоизмещения с  традиционной геометрией корпуса и  винтовыми движителями ожидать не следует.

С другой стороны, начиная с середины прошлого века, наблюдается постоянный рост объема исследований, посвященных характеристикам многокорпусных кораблей и  судов, в  основном — катамаранов, число которых на  сегодняшний день, например, среди скоростных пассажирских паромов превысило 70% [1]. Максимальные скорости хода современных автомобильно-пассажирских  паромов — катамаранов достигают 45 узлов.

Построены также несколько опытных кораблей и судов — тримаранов. Для примера на рис. 1 и фото 1 показаны построенный американской корпорацией General Dynamics первый литеральный боевой корабль — тримаран «Independence» с  четырьмя водометными движителями в  среднем корпусе и  пассажирский тримаран «Auto Express 102» компании Austral.

Рис.1. Тримаран «Independence», водоизмещение 2650 тонн, максимальная скорость хода 45 узлов.

Согласно данным, представленным в [1–11], боевые скоростные многокорпусные корабли, оборудованные, в  основном, водометными движителями, по  сравнению с  аналогичными по  водоизмещению однокорпусными быстроходными кораблями с  традиционной геометрией корпуса и  винтовыми движителями, обладают следующими преимуществами:

1. На  относительно больших скоростях хода (числах Фруда по водоизмещению Fn∇≈ 1,0 ÷ 4,2) ходкость многокорпусных кораблей существенно выше, чем однокорпусных.

2. С  точки зрения мореходности у  многокорпусных кораблей на  большей части курсовых углов амплитуда бортовой качки может быть в 2 раза, а килевой качки в  1,5  раза меньше, чем у  однокорпусных кораблей такого же водоизмещения.

3. Управляемость  многокорпусных кораблей, за  счет разнесения средств управления и движителей по разным корпусам корабля, равна и  даже может быть выше, чем у аналогичных однокорпусных кораблей, в  том числе и  на  стопе, за  счет реверса работы движителей. При этом расположенные в корме аутригеры увеличивают устойчивость на курсе.

4. Многокорпусные боевые корабли, по  сравнению с  однокорпусными, обладают повышенной живучестью, а  именно возможностью:— разделения подводного объема на несколько частей;— разделения энергетических установок на  несколько автономных и  удаленных одна от другой;— возможностью обеспечения запаса плавучести (в  надводной платформе) в  2 ÷ 5  раза большего, чем объемное водоизмещение;

5. Удельная площадь палуб многокорпусного корабля может в  1,6–2,3  раза превышать аналогичную характеристику однокорпусных кораблей. Этот фактор позволяет существенно улучшить условия для размещения летательных аппаратов, в т. ч. беспилотников.

6. На многокорпусных кораблях можно существенно снизить заметность или повысить скрытность, которые обеспечиваются:

— снижением интенсивности волнового поля за  счет уменьшения волнового поля между корпусами;

— снижением отражающей способности надводного корпуса благодаря более монолитной надводной части с  наклонными бортами;

— снижением подводного низко и  высокочастотного излучения движителей за счет использования высокоэффективных водометных движителей;

— снижением теплового излучения благодаря размещению газовыхлопа между корпусами и  дополнительным мерам его охлаждения.

Гражданские скоростные многокорпусные суда, как морские платформы — носители различных грузов, с точки зрения ходкости, мореходности, управляемости, живучести и  других эксплуатационных характеристик обладают теми  же преимуществами, что и  боевые корабли, которые перечислены выше. Из экономических преимуществ гражданских скоростных многокорпусных судов по  сравнению с  аналогичным по  водоизмещению и  скорости хода однокорпусными судами можно выделить следующие:

1. В  коммерческом  использовании многокорпусное судно является одной из  лучших концепций транспортного судна для перевозки контейнеров и грузов на колесах, предоставляя достаточно места для внутренних маневров при погрузке и выгрузке.

2. Имея высокую скорость хода и  большие размеры, многокорпусная схема позволяет распределить пропульсивную мощность между корпусами, таким образом, снижая ограничения максимальной мощности, расположенной в одном удлиненном корпусе.

3. При наличии разделенной силовой установки появляется дополнительная гибкость в процессе транзитных и челночных перевозок, а  также увеличивается эффективность маневрирования.

4. При относительно высоких сопоставимых эксплуатационных скоростях хода и равных водоизмещениях многокорпусные суда могут обеспечить пониженные энергозатраты. Так, например, согласно статистическим данным, коэффициент транспортной эффективности, включающий в себя водоизмещение, скорость хода и  фактически затрачиваемую мощность на движение, при Fn∇=1,0 ÷ 4,2 у трехкорпусного судна может в 1,5–1,8 раза превышать аналогичный параметр соответствующего однокорпусного судна.

5. Пониженные энергозатраты в  этом случае приводят к  повышению экологической чистоты при высоких скоростях хода, что является проблемой для однокорпусных судов с ростом их размеров и скоростей движения.

Резюмируя вышесказанное, можно утверждать, что многокорпусная схема, как для боевых кораблей, так и для скоростных судов гражданского назначения содержит в  себе целый ряд еще не реализованных возможностей.

Однако, конструктивная схема существующих и  проектируемых многокорпусных кораблей (катамаранов и  тримаранов) имеет свои недостатки:

1. Вследствие относительно малой ширины подводной части корпусов многокорпусных кораблей для увеличения водоизмещения с целью размещения необходимого вооружения, оборудования и другого полезного груза на  таких кораблях необходимо существенно увеличивать осадку. Это, в  свою очередь, приводит к  дополнительному сопротивлению корпусов и  ограничивает возможности использования таких кораблей на мелководье и при заходах в порты и морские базы.

2. Для ликвидации нежелательной волновой интерференции между корпусами необходимо увеличивать расстояние между ними, что приводит к  увеличению ширины многокорпусных кораблей, усложняющей проблемы швартовки и  маневрирования в портах и морских базах, а также докование.

3. Наличие воздушного зазора между мостами многокорпусных кораблей и  поверхностью воды на  встречном волнении приводит к  существенным (до  28  тонн на  м²) волновым ударным нагрузкам на  мост, то  есть к  слемингу. Именно поэтому мореходность этих кораблей, в  основном, ограничивается 3–5 баллами.

4. Вследствие относительно узких корпусов многокорпусных судов на встречном-волнении в  районе их носовых оконечностей при продольной качке могут возникать относительно большие ускорения, которые ограничивают использование вооружения и другой техники в этом районе.

5. В наибольшей степени ходовые преимущества многокорпусных кораблей по  сравнению с  аналогичными по  водоизмещению однокорпусными проявляются на достаточно больших скоростях хода (35 ÷ 45 узлов). В то время как экономическая скорость хода боевых кораблей при патрулировании (95% от всего времени эксплуатации) составляет 12 ÷ 14 узлов.

6. Многокорпусные корабли по  сравнению с  аналогичными однокорпусными кораблями такого  же водоизмещения имеют относительно больший вес самого корпуса, что вместе с достаточно сложной их геометрией приводит к увеличению стоимости постройки.

7. В  силу своих конструктивных особенностей ходовые и  мореходные качества многокорпусных судов достаточно чувствительны к  изменению нагрузки и осадки в процессе эксплуатации.

В Санкт-Петербургском Государственном морском техническом университете совместно с  ООО «Морские инновационные технологии» при СПбГМТУ, ЦМКБ «Алмаз» и  некоторыми ведущими специалистами «Северного ПКБ», ЦКБ «Балтсудопроект», 1 ЦНИИ МО РФ и судостроительного завода «Северная верфь» была разработана концепция нового водоизмещающего корабля туннельного типа (НКТ) с  водометными движителями в  корпусах и  эжекторными поворотными рулями — насадками, которая может рассматриваться как вариант многофункциональной платформы скоростных кораблей и  судов различного назначения, сочетающей в  себе достоинства, как однокорпусной, так и многокорпусной схем.

Создание боевых кораблей и  судов нового поколения на  базе единой концептуальной платформы является наиболее эффективным, поскольку позволяет решить целый ряд вопросов связанных с  сокращением сроков проектирования и  строительства, максимальной унификацией главной энергетической установки, движителей, систем и устройств корабля.

Примеры НКТ военного и  гражданского назначения схематично показаны на рис 2–3.Цель этой концепции заключалась в  том, чтобы новый подводный корпус корабля туннельного типа с  одной площадью ватерлинии при равных главных размерениях и  водоизмещении по  сравнению с кораблем, имеющим традиционную геометрию корпуса, имел существенно меньшее волновое сопротивление, которое составляет до 70 ÷ 80% от полного сопротивления современных однокорпусных кораблей на больших скоростях хода.

Форма подводной части корпуса нового корабля вплоть до  KWL имеет геометрию с  минимальным волновым сопротивлением по следующим трем причинам:

a) Стенки туннеля внутреннего выреза в  корпусе корабля параллельны продольной оси. Следовательно, независимо от волнообразования в этой зоне (т. е. перепада уровня воды) проекция сил волнового давления на продольную ось равна 0.

b) Угол носового заострения корабля в районе KWL имеет относительно малую величину. Вследствие этого, проекция сил волнового давления в этом районе на продольную ось корабля, пропорциональная синусу этого угла, будет существенно меньше, чем у  однокорпусного корабля такого  же водоизмещения и  главных размерений.

c) Наружные боковые стенки корабля в  районе кормовой оконечности практически параллельны продольной оси и, следовательно, разрежение, которое возникает на  корпусе в  этом районе по  бортам, при движении со  скоростью, соответствующей FrL ≅ 0,5, не будет влиять на сопротивление корабля.

По существу, корабль туннельного типа является однокорпусным кораблем с  одной площадью ватерлинии, при этом геометрия подводной части его корпуса существенно отличается от  однокорпусного корабля с  традиционной геометрией обводов. В  то  же время, отличительной чертой НКТ от многокорпусных кораблей (катамаранов, тримаранов, пентомаранов и  т. п.) является отсутствие воздушного зазора в районе верхней поверхности туннеля для исключения влияния ударных вертикальных нагрузок в этом районе при движении на  встречном волнении. Здесь также можно отметить, что, в  принципе, при отсутствии большого волнения корабль туннельного типа при продувке соответствующих балластных цистерн может перемещаться в  режиме «катамарана» или «тримарана», существенно увеличив скорость хода при той же мощности двигателей. Кроме того выбранная форма корпуса в  кормовой оконечности корабля позволяет создать оптимальные условия для размещения прямоточных высокоэффективных водометных движителей насосного типа «Pump Jet» (ВДНТ), которые, в  свою очередь, позволяют увеличить значение максимального пропульсивного коэффициента комплекса «корпус судна туннельного типа — ВДНТ» в  1,2–1,3  раза по сравнению с аналогичным судном с традиционной геометрией корпуса и  винтовыми движителями.

Один из  вариантов размещения на  многокорпусном корабле водометных движителей насосного типа, за  которыми установлены поворотные эжекторные рули — насадки, показан на рис. 4.

Как показали буксировочные (фото 2–3) и мореходные испытания (фото 4–5) моделей суднапрототипа с корпусом традиционной формы (НКП) и НКТ, проведенные в  опытовых бассейнах СПбГМТУ и  Крыловского государственного научного центра (КГНЦ) в  рамках НИОКР по  ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 гг. (РГМТ — 2016), разработанная концепция корабля туннельного типа позволяет в  значительной мере устранить недостатки присущие однокорпусным судам такого  же водоизмещения при сохранении преимуществ многокорпусных кораблей.

На основании анализа буксировочных, мореходных и  самоходных модельных испытаний, а  также расчетных исследований характеристик натурных судов и  кораблей в  рамках ФЦП РГМТ — 2016, были получены основные сравнительные количественные данные:

а) По  водометным движителям насосного типа (ВДНТ):

— Максимальный  пропульсивный коэффициент комплекса «корпус судна туннельного типа — ВДНТ» равен примерно 0,75 ÷ 0,77  при относительной поступи J ≅2,25, аналогичный максимальный коэффициент винтовых движителей обычно не превышает значения 0,6.

b) Сравнительные расчеты ходкости натурных кораблей показали, что у судна туннельного типа с  водометными движителями насосного типа при больших скоростях хода фактическая мощность на движение может быть примерно на 10% ÷ 20% меньше, чем у  аналогичных судов с  традиционной геометрией корпуса и винтовыми движителями.

с) При сравнении характеристик мореходности натурного корабля туннельного типа и  аналогичного по  водоизмещению судна с традиционной геометрией корпуса было определено, что:

— относительная величина дополнительного сопротивления на встречном волнении в 6 баллов при скорости хода 24 узла у судна туннельного типа (НКТ) примерно в 1,5 раза меньше чем у судна с традиционными обводами корпуса (НКП);

— при этих  же условиях падение скорости хода у  НКТ в  1,7  раза меньше чем у НКП;

— амплитуды килевой качки на  встречном волнении 6  баллов и  скорости хода 24 узла у судна туннельного типа примерно в  1,54  раза меньше, чем у  судна с традиционными обводами корпуса;

— амплитуды вертикальной качки у обоих судов отличаются незначительно;

— при движении на  встречном волнении 6  баллов и  скорости хода 24  узла у  двух исследуемых судов отсутствует слеминг.

Согласно представленным выше выводам можно утверждать, что, в  целом, при движении со  скоростью хода 24  узла на  встречном волнении в  6  баллов мореходные характеристики натурного судна туннельного типа, по  крайней мере, в  1,5  раза лучше аналогичных параметров судна с традиционными обводами корпуса. А с учетом ранее проведенных мореходных испытаний на  регулярном волнении моделей этих судов можно с большой степенью уверенности предположить, что аналогичная картина будет и при других бальностях моря.

d) В  соответствие с  статистическими данными по  речным и  морским пассажирским судам и  расчетами по  общепринятому в  мире критерию транспортной эффективности, включающему в себя водоизмещение судна, его скорость хода и фактическую мощность, затрачиваемую на его движение с этой скоростью, транспортная эффективность скоростных cудов туннельного типа водоизмещением, по  крайней мере, в диапазоне 30 ÷ 4200 тонн с водометными движителями насосного типа на скоростях хода 9 ÷ 42 узла может быть в 1,5 ÷ 1,8 раза выше, чем у аналогичных по водоизмещению судов с  традиционной геометрией корпуса и винтовыми движителями, движущихся с такой же скоростью.

С целью подтверждения результатов модельных испытаний в  опытовых бассейнах, в ЦКБ «Алмаз» по заказу СПбГМТУ в  рамках ФЦП РГМТ — 2016  был спроектирован и  построен на  судостроительном заводе «Пелла — Фиорд» крупномасштабный самоходный макет судна туннельного типа с  водометными движителями насосного типа (фото 6–7).

По результатам НИОКР, проведенных в  СПбГМТУ по  надводному кораблю туннельного типа, получено пять патентов РФ на изобретения.

В целом весь комплекс проведенных работ в рамках НИР и ОКР позволяет сделать основной вывод, заключающийся в том, что новый корабль туннельного типа с  одной площадью ватерлинии, оборудованный водометными движителями насосного типа и  поворотными эжекторными рулями — насадками, по  своим ходовым (скорость хода до  14–15  узлов и  более 20÷25  узлов), мореходным (бортовая и  килевая качка на  волнении) и  маневренным (управляемость на  всех скоростях хода, в  том числе и  на  стопе) характеристикам может быть, по крайней мере, в 1,2 ÷ 1,5 раза выше, чем соответствующие параметры современных однокорпусных судов аналогичного водоизмещения с  традиционной геометрией корпуса и  винтовыми движителями и  может рассматриваться как вариант многофункциональной платформы при разработке современных скоростных кораблей и судов самого различного назначения. Проведенные предварительные расчеты транспортной эффективности приведены на  рис.  5, где D — водоизмещение судна, — его максимальная скорость, N_факт. — фактическая мощность, затрачиваемая на движение корабля.

Подтвердить и уточнить данный вывод можно будет после проведения ходовых, мореходных и  маневренных испытаний крупномасштабного самоходного макета судна туннельного типа длиной около 20  метров на  открытом морском полигоне в г. Приморске, которые планируется провести в 2015 –2016 гг.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Дубровский, О  многокорпусных более детально, www.flotprom.ru

2. Ляховицкий А. Г.,  Скоростные  пассажирские суда: проектные характеристики и  тенденции развития, жл «Морской вестник», №2 (26), 2008, стр. 19–22. Проектирование технологий высокоскоростного тримарана (HST), Проект 8, представлен CCDoTT для научно-исследовательского управления ВМС США (High Speed Trimaran (HST) Technology Development, Project 8, CCDoTT Submitted to Office of Naval Research, July 11, 26 pp., 2005).

3. Развитие технологии скоростного тримарана, Пакет технологической и  проектной информации. Финальный доклад 8.5. (High Speed Trimaran Technology Development. Technology and Design  Information Package. Final Report, SAIS, Report 8.5, 8 august, pp. 69, 2005).

4. Э. Бегович, др., Совместное исследование сопротивления различных форм корпуса и  конфигураций тримарана (Begovic E., ets., Cooperative  Investigation  into Resistance of Different Trimaran Hull Forms and Configurations, Proc. Eighth Int. Conf. FAST’05, Saint Petersburg, June 2005, pp. 175–182, 2005).

5. Разработка технологий высокоскоростного тримарана (HST) и  критерии проверки проектного решения тримарана — авианосца (HALSS). Проект 05–6  CCDoTT для научноисследовательского управления ВМС США (High Speed Trimaran Technology Development and Application for Benchmark Design Validation of Heavy Air Lift Seabasing Ship (HALSS) Project 05–6  Submitted to: Office of Naval Research, CCDoTT, July 14, pp. 26, 2006).

6. Карр Б.,  Дворак Р.,  Исследование  влияния интерференции в  тримаранах (Carr B., Dvorak R., Investigation of Trimaran Interference Effects, Unpublished Bachelors Thesis, Webb Institute Glen Cove, NY, 176 pp., 2007).

7. Томас Майнард, др., Численное и  экспериментальное исследование волнового сопротивления форм корпусов тримаранов (Thomas Mynard, ets., Numerical and Experimental Study of Wave Resistance for Trimaran Hull Forms, HIPER — 08, The 6  th  Int. Conf. on HighPerformance Marine Vehicle, pp. 117–132, 2008).

8. Дубровский В. А.,  О  многокорпусных судах — с  минимальным анализом ходкости, Часть 1, жл «Судостроение», № 2, стр. 30–34, 2012.

9. Дубровский В. А., Выбор типа судна должен определяться его назначением, жл. «Судостроение», № 6, стр. 22–26, 2007.

10. Дубровский В. А., О многокорпусных судах с  минимальным анализом ходкости, Часть 2, жл. «Судостроение», № 3, стр. 32–35, 2012.

11. C. Broadbent,  Dr  C. Kennel,  Monohull, Catamaran, Trimaran & SES High Speed Sealift  Vessels, FAST 2001, The Royal  Institution of Naval Architects, September 2001, Southamton, UK, 28 p. p.

В.С. Тарадонов, к-т техн. наук, зав.

НИЛ ПЭКС СПбГМТУ.

В.В. Патрушев,

ген. директор ОАО «Концерн «МПО

— Гидроприбор».

И.В. Кожемякин,

начальник управления

оборонных исследований

и разработок СПбГМТУ.

В.А. Баламутенко, с.н.с.

НИЛ ПЭКС СПбГМТУ