Президент России Дмитрий Медведев выделил пять приоритетных направления развития страны, реализация которых находится под его непосредственным контролем. Это вопросы повышения энергоэффективности и ресурсосбережения (включая разработку новых видов топлива), ядерные технологии, фармацевтика и медицинская промышленность, современные информационные технологии и программное обеспечение, а также космическая отрасль и телекоммуникации.
К сожалению, в этих важнейших для развития цивилизации в XXI веке областях в России сложилась, прямо скажем, экстраординарная ситуация. Так, на долю нашей страны приходится чуть больше половины процента мирового экспорта воздушных и космических аппаратов, менее одной десятой процента фармацевтических продуктов, одна сотая процента — продуктов биотехнологической промышленности, две сотые про-цента — электронно-вычислительной и офисной техники, одна десятая процента телекоммуникационного оборудования. Однако особенно сложная ситуация имеет место в отечественном машиностроении, — той отрасли, которая по своей сути и предназначению в первую очередь должна входить в число динамично развивающихся направлений.
Роль и значение машиностроения определяется, прежде всего, тем, что это базовая отрасль экономики страны, тесно взаимосвязанная со всеми другими ведущими отраслями экономики и обеспечивающая их устойчивое функционирование, наполнение потребительского рынка, и являющаяся основой развития технологического ядра всей отечественной промышленности и экономики.
Машиностроение сегодня включает в себя более 20 подотраслей:энергетическое, металлургическое, горношахтнотгорнорудное, подъемно-транспортное, же-лезнодорожное, химическое и нефтяное, тракторное и сельскохозяйственное, строительно-дорожное и коммунальное машиностроение, дизелестроение, электротехническую, станко-инструментальную и инструментальную промышленность, промыш-ленность межотраслевых производств, приборостроение, промышленность средств вычислительной техники, автомобильную, подшипниковую промышленность, машиностроение для легкой и пищевой промышленности, производство санитарно-технического и газового оборудования, судостроение, авиационную промышленность, ракетостроение, промышленность вооружений и боеприпасов, радио- и электронную промышленность.
Мы должны исходить из того, что опережающее развитие машиностроения является, в конечном счете, основным источником инновационного развития и дальнейшего экономического роста страны, повышения эффективности и производительности общественного труда и роста благосостояния населения.
Позитивное развитие отечественного машиностроения осложняется, прежде всего, тем, что физический и моральный износ основных средств производства достиг в настоя-щее время критического уровня и составляет от 65 до 75% и более. Выбытие основных фондов в машиностроении идет с темпом 1,5-3,5% в год, тогда как годовой темп обновления технологической базы не превышает 0,1-0,5%. В отечественном судостроении проблема технологического перевооружения ещё острее. При этом удельный вес производств, соответствующих пятому технологическому укладу, возникшему в развитых странах мира ещё в 90-е годы, составляет не более 6-8%. В то же время мир сегодня уже стоит на пороге 6-го технологического уклада. Его контуры только начинают складываться в развитых странах, в первую очередь — в США, Японии и КНР. (Следующий технологический уклад характеризуется развитием и применением биотехнологий, нано-технологий, генной инженерии, мембранных и квантовых технологий, фотоники, микромеханики, термоядерной энергетики и др. Специалисты прогнозируют, что синтез достижений этих направлений должен привести к созданию, например, квантового компьютера, искусственного интеллекта, обеспечить выход на принципиально новый уровень в системах управления государством, обществом, экономикой).
При сохранении нынешних темпов технико-экономического развития, 6-й технологический уклад может вступить в фазу распространения в 2015-2020 гг., а в фазу зрелости — в 2040-е гг. При этом в 2020-2025 годах ожидается новая научно-техническая и технологическая революция, основой которой станут разработки, синтезирующие достижения в вышеназванных базовых технологиях.
В России, к сожалению, 6-й технологический уклад пока даже не формируется. Доля технологий 5-го уклада составляет примерно 5-8% (и только в военно-промышленном комплексе и в авиакосмической отрасли), 4-го — около 32-34%, третьего — свыше 50%.
В наиболее сложном положении оказалась важнейшая отрасль отечественного машиностроения — станкостроение, определяющая технологический уровень всего машиностроительного комплекса. Здесь, потребность в обновлении станочного парка в стоимостном выражении составляет не менее 1,5-1,8 млрд. долларов США (если ее принять в 10% в год от имеющегося парка в 2,2 млн. штук), но она практически не обеспечена платежеспособным спросом. Парк отечественного станкостроения на 80% и более устарел.
В нынешнем состоянии предприятия российского машиностроения могут осуществлять производство конкурентоспособной продукции только для сравнительно узких сегментов рынка, в основном это касается только отдельных видов вооружения и военной техники. По оценкам международных экспертов, на мировом рынке могут конкурировать в соответствующих сегментах не более 50 российских машиностроительных компаний.
Однако особую тревогу у нас вызывает резкое снижение доли наукоемкой продукции отечественного машиностроения, которая сегодня не превышает 2,6 %. В судостроении и, особенно в военном кораблестроении доля наукоемкой продукции несколько выше и составляет по некоторым оценкам около 10%. В станкостроении и приборостроении эта доля не превышает 2,8-3,7%.
В российской промышленности в целом и в машиностроительной отрасли в частности следует выделить ряд негативных факторов, опять же, тесно взаимосвязанных и взаимообусловленных, которые формируют масштабный системный кризис:
• деградация основных фондов (фактический возраст парка российского машиностроения превышает 20 -25 лет);
•России технологическое отставание от передовых стран, в первую очередь в станкостроительной и энергетической сферах (20-30 лет);
•низкое качество продукции, высокие производственные издержки (металлоемкость, энергозатраты, транспортировка), низкая рентабельность производства и, как следствие, недостаток оборотных и инвестиционных средств для развития;•острый дефицит квалифицированных кадров вследствие относительно низкой заработной платы, падения престижа инженерно-технических и рабочих специальностей, обострения социальных проблем;
•слабость законодательной базы по государственной промышленной политике, техническому регулированию, ценообразованию на продукцию машиностроения;
•несовершенство системы налогообложения, заметно сокращающей оборотные средства предприятий;
•опережающий рост цен на продукцию и услуги естественных монополий (годовой индекс цен в электроэнергетике составляет около 128%, в топливных отраслях — более 120%, в то время как в машиностроении ниже 110%);
•недостаточная урегулиро-ванность вопроса о правах собственности на земли, находящиеся под промышленными объектами;
•малоэффективное взаимодействие финансово-кредитных организаций и реального сектора экономики;
•риски несанкционированных действий со стороны третьих лиц: инициация банкротства, рейдерство, дискредитация на рынке и в обществе и т. п.;
•отсутствие приведенных к международным требованиям стандартов выпускаемой продукции;
•ограниченная емкость внутреннего рынка вследствие недостаточно высоких темпов роста экономики страны;
•недостаточная структурированность ряда отраслей внутри самого машиностроительного комплекса;
•низкая конкурентоспособность российской машиностроительной продукции на внутреннем и внешнем рынке (в том числе, из-за субъективных условий неравной конкуренции) и, как следствие, низкая инвестиционная привлекательность отрасли.
Вместе с тем, следует признать, что главной причиной создавшегося положения является отсутствие обоснованной единой государственной стратегии преобразования и опережающего развития отечественного машиностроения и реиндустриализации экономики. В этой связи необходимо ускорить разработку и принятие Федерального закона «Об инновационной системе Российской Федерации». Это должен быть комплексный документ, определяющий цели инновационной политики государства и характер преференций и государственной поддержки инновационным предприятиям, в первую очередь, предприятиям отечественного машиностроения.
Несмотря на все трудности, в России имеются необходимые условия для успешной модернизации. Это собственные энергетическая и сырьевая база, развитая коммуникационная сеть, все ещё значительный научный, интеллектуальный, кадровый, производственный потенциал. Но, главное, — имеется понимание ситуации со стороны руководства государством и политическая воля к действию.
Нам жизненно необходима переориентация отечественного машиностроения на интенсивный опережающий путь развития, что предполагает решение комплекса накопившихся проблем в законодательной, нормативно-правовой, финансово-экономической, образовательной, кадровой и иных сферах.
Объектом государственной поддержки должен быть весь машиностроительный комплекс в совокупности всех его подотраслей. Мировой опыт показывает, что устойчивой может быть та экономика, в которой основные отрасли машиностроения удовлетворяют порядка 70% и более внутреннего спроса. Для сравнения, в настоящее время отечественное машиностроение удовлетворяет не более 30% потребности внутреннего рынка. Параллельно необходимо квалифицированно решать проблемы отечественной энергетики. Известно, что если затраты на энергетику превышают 10% от ВВП, в государстве наступает кризис всей экономики. Мы подошли к этому критическому пределу.
Спад инновационной активности в стране, произошедший в 1990 годы, привел к тому, что в настоящее время внедрением инноваций в машиностроение занимается лишь 4-5% отечественных предприятий. А в таких странах как Германия, США, Франция и Япония доля инновационно активных предприятий и фирм составляет от 70 до 82%. Вполне очевидно, что возобновление инновационного процесса в России будет происходить по мере преодоления кризиса и подъема экономики. Однако сегодня задача заключается не в том, чтобы дать возможность инновациям следовать за экономическим ростом, а в том, чтобы с помощью активной промышленной политики превратить инновации в один из основных факторов роста российской экономики.
По предварительным оценкам, на разработку и приобретение новых технологий, и перепрофилирование производственных мощностей в машиностроении России понадобится около 100-150 млрд. долларов. В судостроении эта цифра приближается к 35-45 млрд. долл., в станкостроении около 10-15 млрд. долл. Очевидно, что кроме материальных средств потребуется преодоление тех пассивных тенденций в инновационно — инвестиционной сфере, которые пока наблюдаются в отечественном машиностроении. Прежде всего, необходимо избавиться от такой особенности российского инвестиционного процесса, когда компоненты технического оборудования заменяются за счет оборотных средств (доля собственных средств в инвестициях, включая прибыль, составляет до 80%), без долгосрочных вложений в основной капитал.
Нельзя мириться и с тем негативным фактом, что средства и преференции, которые на сегодняшний день правительством РФ выделяются российскому бизнесу, к сожалению, тратятся не на задел в будущее, а на банальное «латание дыр». Российскому обществу нужно избавиться от стереотипов прошлого и иллюзий по поводу того, что потребитель всегда будет обязан покупать товар вчерашнего дня, однако, несмотря на это, мы по-прежнему производим именно такой товар. Ежегодный экспорт технологий Россией в 2007-2009 годах составил не более 630 — 650 миллионов долларов, в то время как, например, в Германии этот показатель превысил 42 миллиарда долларов. В среднем за год в России регистрируется около 35 тысяч патентов, а в США и Японии — по 400 тысяч.
Государственные научные учреждения в ведущих инновационно ориентированных странах, таких как Франция, США, Германия, Япония, Китай, являются на сегодняшний день главными генераторами инноваций. А у нас они выступают, большей частью, в роли главных потребителей бюджетных средств.
Нельзя забывать, что в XXI веке более двух третей мировых новаций, внедряемых в экономику развитых стран, будут реализованы при использовании достижений и идей фундаментальной науки.
Сфера общественных связей (имидж — репутация — общественное влияние) должна обеспечивать:
•взаимодействие с государственными, общественными и профсоюзными организациями, средствами массовой информации в интересах формирования позитивного имиджа машиностроительной отрасли, престижности и привлекательности профессий, достойной общественной оценки вклада отечественного машиностроения в развитие национальной экономики;
•содействие повышению привлекательности и общественной значимости конкретных машиностроительных предприятий;
•организацию и проведение конференций, симпозиумов, совещаний, лекций, конкурсов, семинаров, выставок, ярмарок, аукционов и других мероприятий в интересах развития отечественного машиностроительного комплекса.
Параллельно с законодательным установлением основ инновационной системы необходимо вводить дополнительные меры стимулирования инновационной деятельности в машиностроении. Среди них, например, можно рекомендовать субсидирование процентных ставок на приобретение новых технологий, патентов, лицензий и современного оборудоания. Особый упор следует сделать на поощрение приобретения предприятиями машиностроительного комплекса новых технологий. К сожалению, наш опыт свидетельствует о том, что 70% предприятий почти всех отраслей предпочитают прочим видам инноваций лишь закупку машин и оборудования. Лишь 8% наших предприятий заинтересованы в закупке лицензий и патентов. Такие предприятия и фирмы нужно поощрять в первую очередь. В частности, необходимо ввести такой порядок, когда выплаты премиальных и бонусов менеджерскому составу осуществляются только по конечным результатам реализации инновационных бизнес-планов и программ.
Разумеется, государственная поддержка должна предусматривать и налоговые льготы. Одним из наиболее эффективных механизмов стимулирования инновационных предприятий, особенно малых, является снижение налогов, предоставление налоговых каникул, предоставление инвестиционного налового кредита. В условиях кризиса такие решения принимаются сложно, но это необходимо делать. Нетрадиционные идеи нужны и для кадрового обеспечения модернизации и технологического развития машиностроения.
Структура машиностроительного производства развитых стран, например, США, Германи, Японии представлена практически полным набором отраслей. Здесь машиностроительная продукция, благодаря высокому качеству и конкурентоспособности имеет большой удельный вес в общем объеме экспорта (Япония — 64%, США, Германия — 48%, Канада — 42%, Швеция — 44%). В России на долю продукции машиностроительного комплекса приходится 15-20% общего объема экспорта страны.
При создании современных машин ключевой тенденцией становится перенос функциональной нагрузки с механических узлов на интеллектуальные (электронные, компьютерные, биоэлектронные) компоненты. Доля механической части в современном машиностроении сократилась с 70% в начале 90-х годов до 25-30% в настоящее время. Одновременно в мире широко внедряется компьютерное сопровождение всего жизненного цикла любых технических систем.
В обрабатывающих центрах, высокоточном оборудовании все больше используются информационно-коммуникационные технологии на базе автоматизированного оборудования с управлением проектированием, подготовкой производства, изготовлением, маркетингом и сбытом на базе информационных технологий, например, CALS-технологии, стандарт ISO STAP 10333.
Сложность современных технологий и создание на их базе современного наукоемкого продукта требуют концентрации финансового и интеллектуального капитала.
Современные тенденции развития машиностроительных производств характеризуются:
В 90-е годы, в период наиболее значительного спада экономики объем машиностроительного производства в России снизился в несколько раз. Удельный вес машиностроения в общем объеме промышленного производства страны сократился до 16%. Наибольший спад произошел в самых передовых секторах, таких как: станко — авиа- и приборостроение, электронная и электротехническая промышленность, судостроение и др.
Ряд специфических особенностей, присущих только машиностроительным предприятиям, сделали кризис в отрасли наиболее глубоким и болезненным. К числу этих особенностей следует отнести: относительно низкий уровень рентабельности машиностроительного производства, высокий уровень накладных расходов, энергоемкости и металлоемкости технологий, длительный производственный цикл и, как следствие, длительный период возвратности инвестиций. Машиностроительные предприятия, как правило, имеют также относительно низкий уровень фондоотдачи, высокий уровень специализации и милитаризации, отличаются потребностью в дорогостоящем высокотехнологичном оборудовании и, безусловно, в высококвалифицированных инженерно-технических и рабочих кадрах. Кроме этого, на машиностроительные предприятия влияют наличие объемной и разветвленной социальной инфраструктуры, а также неудовлетворительное соотношение площадей, непосредственно используемых в сновном производстве, и общей площади, занимаемой предприятием.
Реализуя модернизационные программы, нам следует исходить из того, что сохранение прежней структуры отрасли грозит ей окончательной деградацией. При этом существует целый ряд важнейших задач в области науки и технологий, решение которых составляет прямую обязанность государства, входит в сферу его ответственности. Это означает, что государство должно располагать собственными институциональными структурами и ресурсами, способными обеспечить решение приоритетных национальных задач инновационного развития машиностроительной отрасли.
Мы повторяем мысль о том, что важнейшим ресурсом современного предприятия, способным значительно повлиять на повышение его конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности, являются передовые системные корпоративные знания в области высоких ресурсосберегающих технологий.
Выбор и обоснование наиболее эффективных и безопасных машиностроительных технологий особенно важен именно для современной России. Об исключительной актуальности данной проблемы для нашей Родины свидетельствует недопустимо высокая ресурсоемкость нашего ВВП, в два раза превышающая этот показатель для США и более чем в четыре раза — для Западной Европы. Эксперты отмечают, что на производство единицы ВВП РФ потребляет больше чем США нефти — на 36 %, каменного угля — на 56 %, природного газа — на 42 %, стали — на 138 %.
Выработка продукции на одного рабочего в машиностроении продолжает оставаться одной из самых низких и составляет 286 тысяч рублей в год, тогда как в среднем по промышленности этот показатель достигает почти 600 тысяч рублей в год. Соответственно и уровень зарплаты в машиностроении более чем на четверть ниже, чем в среднем по промышленности, что ведет к обострению кадровых проблем. В качестве примера можно также сказать, что производительность труда в отечественном судостроении более чем в 2-4 раза ниже по сравнению с передовыми зарубежными судостроительными фирмами.
Основные технологические недостатки отечественного машиностроительного производства привели к тому, что доля необратимого потребления минерального сырья в РФ достигла 80% от общего использования природных ресурсов. Не менее 70% российских промышленных предприятий, по мнению специалистов, являются экологически опасными. В металлургической отрасли доля экологически опасных предприятий ещё выше. Для сравнения, переработка и использование горнопромышленного техногенного сырья в США и странах Западной Европы в настоящее время составляет 85-90%, т.е. доля необратимого потребления природных материалов в этих странах не превышает 10-15%.
Выполненные исследования, экологический и технический мониторинг основных предприятий металлургической, горной, нефтехимической, судостроительной промышленности свидетельствуют о наличии в их базовых технологиях достаточно схожих проблем, ограничивающих их эффективность и инвестиционную привлекательность.
В целом несовершенство современных отечественных технологий приводит к потерям более половины уже добытых металлов и более одной трети наиболее распространенного горно-химического сырья.
В результате такой политики на мировом рынке новых технологий доля России составляет всего лишь 0,3%, в то время как США — 39%, Японии — 30%, Германии — 16%. При этом следует учитывать, что ежегодный оборот данного рынка составляет более 3 трлн. Долларов, что в несколько раз превышает оборот на рынке сырья, включая нефть и природный газ.
Следует учитывать, что требования к современному машиностроительному производству в развитых странах постоянно усложняются: число составляющих производственного процесса увеличивается, характер их взаимодействия становится все более динамичным и многопараметрическим. Мировая практика показывает, что за последние 25-30 лет сложность машины как объекта производства возросла в 4-6 раз, а требования к точности изготовления деталей и сборки выросли примерно на порядок. К этому нужно добавить значительное расширение номенклатуры выпускаемой продукции при одновременном сокращении продолжительности выпуска изделий одной номенклатурной группы. Наш опыт в судостроении свидетельствует, что только повышение технологической точности при строительстве судов с 50 мм до 1 мм даёт снижение трудоёмкости по изготовлению элементов и формированию корпуса до 40%, это в свою очередь приводит к снижению себестоимости строительства судна более чем на 5%. Переход на строительство судов и кораблей из листа большой размерности (4,2 х 23 м) обеспечивает снижение трудоёмкости по изготовлению элементов и формированию корпуса на 25%, снижение себестоимости строительства судна на 2-3 %.
На процесс модернизации и переоснащения производственной и технологической базы отечественного машиностроения будет прямо влиять последовательность в реализации крупных инфраструктурных проектов.
Особенности размещения предприятий отрасли обусловливают большую роль транспортного фактора в осуществлении кооперированных поставок и обеспечении потребителей готовой продукцией. Вопросы специализации и концентрации машиностроительного производства в значительной степени решаются в зависимости от транспортных возможностей и величины транспортных затрат. При формировании машиностроительных комплексов добиваются сокращения транспортных затрат и дальности перевозок.
В результате модернизации и переоснащения производственной и технологической базы отрасли должны быть решены следующие задачи:

•химические технологии получения наноразмерных и наноструктурированных порошковых материалов (оксидных, гидрооксидных, металлических, нитридных и др.).
На наш взгляд перспективными технологиями наноинженерии поверхностей в машиностроении могут быть:
•технологии нанесения износо — коррозионностойких покрытий методом сверхзвукового «холодного» газодинамического напыления;
•технологии микроплазменного напыления;
•получение наноструктурированных покрытий с высокой твердостью методом электроискровой обработки в водных растворах и использованием наноразмерных порошковых материалов;
•технологии вакуумного осаждения наноразмерных порошковых материалов;
•разработка нанокомпозитов для судовых систем электромагнитной защиты технических средств и экипажей судов и боевых кораблей;
•разработка объемно-пористых нанокомпозитов для альтернативной судовой водородной энергетики.
Однако особое место занимают технологии и наноструктуриро-ванные материалы, полученные на базе высокоэнергоплотных природных минералов, например, серпентинитов, шунгитов, хлоридтримо-литов и т.д.
Технологии получения таких ультрадисперсных и нанодисперсных порошков из природных активных минералов наиболее просты, не энер-гозатратны, экологически безопасны и основываются на применении традиционных для промышленности устройств и агрегатов.
Технологии нанесения покрытий из природных минералов включают в себя как механическое воздействие (натирание), так и ультразвуковую обработку. Эффективность полифункциональных покрытий из активных минералов делает их наиболее востребованными.
Представленные выше технологии являются важнейшими для отрасли и, по сути, представляют собой современные критические технологии.
Для отечественного машиностроения критические технологии в первую очередь связаны с металлообрабатывающими станками и инструментами, а также средствами сварки и резки. Уровень перспективных производств необходимо определять через уровень их технологического оборудования и заложенными возможностями модернизации. Для перспективного машиностроения особое значение имеют:
•технологическое оборудование термической резки и сварки;
•технологии изготовления деталей сложных конструкций из профильного проката;
•автоматизированные машины термической резки с ЧПУ (в том числе портальные машины термической резки металлов, машины для плазменного раскроя, плазмотроны, роботизированные посты для резки, разделки кромок и сварки, сварочные автоматы, сварочные роботы и т.д.);
•автоматизированные комплексы трубогибочного производства с управляющими программами и системами;
•комплексные автоматизированные, универсальные обрабатывающие центры для изготовления сложных изделий судового машиностроения;
•высокопроизводительные герметичные насосы, насосные станции, например, герметичные насосы БЭН, ЦГ, НГ и др.
Следует особенно подчеркнуть, что за рубежом необходимо приобретать в первую очередь высокоэффективные технологические процессы и перспективное оборудование,включая ноу-хау, а не фирмы или предприятия в целом.
Отмечая важность модернизации машиностроения, мы понимаем, что результат во многом зависит от потребности отечественной промышленности в инновациях.
Значительное место на пути создания перспективного, конкурентно способного и экологически безопасного производства занимает также проблема снижения вибрационного и шумового воздействия его основного оборудования на окружающую среду. Не менее важной является и проблема обеспечения на таком производстве условий акустического комфорта для его сотрудников.
Вместе с тем крайне важно направление программы модернизации предприятий, связанное с созданием нового менеджмента путем реформирования существующих на предприятиях функциональных систем управления, их ориентации на рынок.
Остановимся коротко на проблеме финансирования проблемы модернизации и переоснащения технологической базы отрасли. В качестве первого направления можно рассмотреть целевое финансирование. К сожалению, на данный момент предприятия отрасли самостоятельно финансировать свое развитие не в состоянии. Как показывает иностранный опыт, для развития высокотехнологичных отраслей на начальном этапе всегда нужны государственные инвестиции.
При определении объема финансирования необходимо четко представлять, что надо модернизировать как самопроизводство, так и стендовую и испытательную базу.
Инвестиционная стратегия развития машиностроения нацелена на завоевание устойчивых ниш на мировом рынке при максимально эффективном использовании уже имеющихся ресурсов. Наши позиции, амбициозны, но прагматичны. Наша цель — не менее 10% мирового рынка продаж машиностроительной продукции к 2025 году.
природных ресурсов и профессиональной подготовки кадров до непроизводственного потребления. Исходя из такого представления технологической структуры экономики, ее динамика может быть описана как процесс развития и последовательной смены технологических укладов. Важнейшими в современных условиях являются четвертый, пятый и шестой технологические уклады.
Четвертый технологический уклад. Его ядро составляет автомобиле-, тракторостроение, цветная металлургия, производство товаров длительного пользования, синтетические материалы, органическая химия, производство и переработка нефти. Ключевой фактор уклада — двигатель внутреннего сгорания, нефтехимия.
Пятый технологический уклад. Его ядро составляет — электронная промышленность, вычислительная, оптико-волоконная техника, программное обеспечение, телекоммуникации, роботостроение, производство и переработка газа, информационные услуги. Ключевой фактор уклада — микроэлектронные компоненты.
Шестой технологический уклад — будет характеризоваться развитием биотехнологий, основанных на достижениях молекулярной биологии и генной инженерии, нанотехнологии, систем искусственного интеллекта, глобальных информационных сетей, интегрированных высокоскоростных транспортных систем. В его рамках дальнейшее развитие могут получить гибкая автоматизация производства, космические технологии, производство конструкционных материалов
Be the first to comment on "Модернизация машиностроения. Цифры.Тенденции.Вызовы."