К сожалению, в этих важнейших для развития цивилизации в XXI веке областях в России сложилась, прямо скажем, экстраординарная ситуация. Так, на долю нашей страны прихо­дится чуть больше половины про­цента мирового экспорта воздушных и космических аппаратов, менее одной десятой процента фармацев­тических продуктов, одна сотая про­цента — продуктов биотехнологи­ческой промышленности, две сотые про-цента — электронно-вычислительной и офисной техники, одна десятая процента телекоммуникаци­онного оборудования. Однако осо­бенно сложная ситуация имеет место в отечественном машиностроении, — той отрасли, которая по своей сути и предназначению в первую очередь должна входить в число динамично развивающихся направлений.

Роль и значение машиностро­ения определяется, прежде всего, тем, что это базовая отрасль эконо­мики страны, тесно взаимосвязанная со всеми другими ведущими отрас­лями экономики и обеспечивающая их устойчивое функционирование, наполнение потребительского рынка, и являющаяся основой развития технологического ядра всей отече­ственной промышленности и эконо­мики.

Машиностроение сегодня включает в себя более 20 подо­траслей:энергетическое, металлур­гическое, горношахтнотгорно­рудное, подъемно-транспортное, же-лезнодорожное, химическое и нефтяное, тракторное и сельскохо­зяйственное, строительно-дорожное и коммунальное машиностроение, дизелестроение, электротехническую,     станко-инструментальную и инструментальную промышлен­ность, промыш-ленность межо­траслевых производств, приборо­строение, промышленность средств вычислительной техники, автомо­бильную, подшипниковую про­мышленность, машиностроение для легкой и пищевой промышлен­ности, производство санитарно-технического и газового оборудо­вания, судостроение, авиационную промышленность, ракетостроение, промышленность вооружений и боеприпасов, радио- и электронную промышленность.

Мы должны исходить из того, что опережающее развитие машино­строения является, в конечном счете, основным источником инновацион­ного развития и дальнейшего эконо­мического роста страны, повышения эффективности и производитель­ности общественного труда и роста благосостояния населения.

Позитивное развитие отечествен­ного машиностроения осложняется, прежде всего, тем, что физический и моральный износ основных средств производства достиг в настоя-щее время критического уровня и состав­ляет от 65 до 75% и более. Выбытие основных фондов в машиностроении идет с темпом 1,5-3,5% в год, тогда как годовой темп обновления технологи­ческой базы не превышает 0,1-0,5%. В отечественном судостроении про­блема технологического перевоору­жения ещё острее. При этом удельный вес производств, соответствующих пятому технологическому укладу, воз­никшему в развитых странах мира ещё в 90-е годы, составляет не более 6-8%. В то же время мир сегодня уже стоит на пороге 6-го технологического уклада. Его контуры только начинают складываться в развитых странах, в первую очередь — в США, Японии и КНР. (Следующий технологический уклад характеризуется развитием и применением биотехнологий, нано-технологий, генной инженерии, мем­бранных и квантовых технологий, фотоники, микромеханики, термоя­дерной энергетики и др. Специалисты прогнозируют, что синтез достижений этих направлений должен привести к созданию, например, квантового ком­пьютера, искусственного интеллекта, обеспечить выход на принципиально новый уровень в системах управления государством, обществом, эконо­микой).

При сохранении нынешних темпов технико-экономического развития, 6-й технологический уклад может вступить в фазу распространения в 2015-2020 гг., а в фазу зрелости — в 2040-е гг. При этом в 2020-2025 годах ожидается новая научно-техниче­ская и технологическая революция, основой которой станут разработки, синтезирующие достижения в выше­названных базовых технологиях.

В России, к сожалению, 6-й тех­нологический уклад пока даже не формируется. Доля технологий 5-го уклада составляет примерно 5-8% (и только в военно-промышленном ком­плексе и в авиакосмической отрасли), 4-го — около 32-34%, третьего — свыше 50%.

В наиболее сложном положении оказалась важнейшая отрасль отечественного машиностроения — станкостроение,              определяющая технологический уровень всего маши­ностроительного комплекса. Здесь, потребность в обновлении станоч­ного парка в стоимостном выражении составляет не менее 1,5-1,8 млрд. дол­ларов США (если ее принять в 10% в год от имеющегося парка в 2,2 млн. штук), но она практически не обе­спечена платежеспособным спросом. Парк отечественного станкостроения на 80% и более устарел.

В нынешнем состоянии предпри­ятия российского машиностроения могут осуществлять производство конкурентоспособной продукции только для сравнительно узких сег­ментов рынка, в основном это каса­ется только отдельных видов воо­ружения и военной техники. По оценкам международных экспертов, на мировом рынке могут конкуриро­вать в соответствующих сегментах не более 50 российских машинострои­тельных компаний.

Однако особую тревогу у нас вызывает резкое снижение доли нау­коемкой продукции отечественного машиностроения, которая сегодня не превышает 2,6 %. В судостроении и, особенно в военном кораблестро­ении доля наукоемкой продукции несколько выше и составляет по неко­торым оценкам около 10%. В стан­костроении и приборостроении эта доля не превышает 2,8-3,7%.

В российской промышленности в целом и в машиностроительной отрасли в частности следует выделить ряд негативных факторов, опять же, тесно взаимосвязанных и взаимоо­бусловленных, которые формируют масштабный системный кризис:

• деградация основных фондов (фактический возраст парка российского машиностроения превышает 20 -25 лет);

•России технологическое отставание от передовых стран, в первую очередь в станкостроительной и энер­гетической сферах (20-30 лет);

•низкое качество продукции, высокие производственные издержки (металлоемкость, энергозатраты, транспортировка), низкая рентабель­ность производства и, как следствие, недостаток оборотных и инвестици­онных средств для развития;•острый дефицит квалифи­цированных кадров вследствие отно­сительно низкой заработной платы, падения престижа инженерно-тех­нических и рабочих специальностей, обострения социальных проблем;

•слабость законодательной базы по государственной промыш­ленной политике, техническому регу­лированию, ценообразованию на про­дукцию машиностроения;

•несовершенство системы налогообложения, заметно сокраща­ющей оборотные средства предпри­ятий;

•опережающий рост цен на продукцию и услуги естественных монополий (годовой индекс цен в электроэнергетике составляет около 128%, в топливных отраслях — более 120%, в то время как в машиностро­ении ниже 110%);

•недостаточная урегулиро-ванность вопроса о правах собствен­ности на земли, находящиеся под про­мышленными объектами;

•малоэффективное взаимо­действие финансово-кредитных орга­низаций и реального сектора эконо­мики;

•риски несанкционированных действий со стороны третьих лиц: инициация банкротства, рейдерство, дискредитация на рынке и в обществе и т. п.;

•отсутствие приведенных к международным требованиям стан­дартов выпускаемой продукции;

•ограниченная емкость вну­треннего рынка вследствие недоста­точно высоких темпов роста эконо­мики страны;

•недостаточная структуриро­ванность ряда отраслей внутри самого машиностроительного комплекса;

•низкая конкурентоспособ­ность российской машинострои­тельной продукции на внутреннем и внешнем рынке (в том числе, из-за субъективных условий неравной кон­куренции) и, как следствие, низкая инвестиционная привлекательность отрасли.

     Вместе с тем, следует признать, что главной причиной создавшегося положения является отсутствие обо­снованной единой государственной стратегии преобразования и опере­жающего развития отечественного машиностроения   и   реиндустриализации экономики. В этой связи необходимо ускорить разработку и принятие Федерального закона «Об инновационной системе Российской Федерации». Это должен быть ком­плексный документ, определяющий цели инновационной политики госу­дарства и характер преференций и государственной поддержки инно­вационным предприятиям, в первую очередь, предприятиям отечествен­ного машиностроения.

Несмотря на все трудности, в России имеются необходимые условия для успешной модернизации. Это соб­ственные энергетическая и сырьевая база, развитая коммуникационная сеть, все ещё значительный научный, интеллектуальный, кадровый, произ­водственный потенциал. Но, главное, — имеется понимание ситуации со стороны руководства государством и политическая воля к действию.

Нам жизненно необходима пере­ориентация отечественного машино­строения на интенсивный опережа­ющий путь развития, что предполагает решение комплекса накопившихся проблем в законодательной, норма­тивно-правовой, финансово-эконо­мической, образовательной, кадровой и иных сферах.

Объектом государственной под­держки должен быть весь машино­строительный комплекс в совокуп­ности всех его подотраслей. Мировой опыт показывает, что устойчивой может быть та экономика, в которой основные отрасли машиностроения удовлетворяют порядка 70% и более внутреннего спроса. Для сравнения, в настоящее время отечественное машиностроение удовлетворяет не более 30% потребности внутреннего рынка. Параллельно необходимо ква­лифицированно решать проблемы отечественной энергетики. Известно, что если затраты на энергетику пре­вышают 10% от ВВП, в государстве наступает кризис всей экономики. Мы подошли к этому критическому пределу.

Спад инновационной актив­ности в стране, произошедший в 1990 годы, привел к тому, что в насто­ящее время внедрением инноваций в машиностроение занимается лишь 4-5% отечественных предприятий. А в таких странах как Германия, США, Франция и Япония доля инноваци­онно активных предприятий и фирм составляет от 70 до 82%. Вполне оче­видно, что возобновление инноваци­онного процесса в России будет проис­ходить по мере преодоления кризиса и подъема экономики. Однако сегодня задача заключается не в том, чтобы дать возможность инновациям сле­довать за экономическим ростом, а в том, чтобы с помощью активной промышленной политики превратить инновации в один из основных факторов роста российской эконо­мики.

По предварительным оценкам, на разработку и приобретение новых тех­нологий, и перепрофилирование про­изводственных мощностей в машино­строении России понадобится около 100-150 млрд. долларов. В судостро­ении эта цифра приближается к 35-45 млрд. долл., в станкостроении около 10-15 млрд. долл. Очевидно, что кроме материальных средств потребуется преодоление тех пассивных тенденций в инновационно — инвестиционной сфере, которые пока наблюдаются в отечественном машиностроении. Прежде всего, необходимо избавиться от такой особенности российского инвестиционного процесса, когда компоненты технического оборудо­вания заменяются за счет оборотных средств (доля собственных средств в инвестициях, включая прибыль, составляет до 80%), без долгосрочных вложений в основной капитал.

Нельзя мириться и с тем нега­тивным фактом, что средства и пре­ференции, которые на сегодняшний день правительством РФ выделяются российскому бизнесу, к сожалению, тратятся не на задел в будущее, а на банальное «латание дыр». Россий­скому обществу нужно избавиться от стереотипов прошлого и иллюзий по поводу того, что потребитель всегда будет обязан покупать товар вчерашнего дня, однако, несмотря на это, мы по-прежнему производим именно такой товар. Ежегодный экс­порт технологий Россией в 2007-2009 годах составил не более 630 — 650 миллионов долларов, в то время как, например, в Германии этот показатель превысил 42 миллиарда долларов. В среднем за год в России регистри­руется около 35 тысяч патентов, а в США и Японии — по 400 тысяч.

Государственные научные учреж­дения в ведущих инновационно ори­ентированных странах, таких как Франция, США, Германия, Япония, Китай, являются на сегодняшний день главными генераторами инноваций. А у нас они выступают, большей частью, в роли главных потребителей бюд­жетных средств.

Нельзя забывать, что в XXI веке более двух третей мировых новаций, внедряемых в экономику развитых стран, будут реализованы при исполь­зовании достижений и идей фунда­ментальной науки.

Сфера общественных связей (имидж — репутация — общественное влияние) должна обеспечивать:

•взаимодействие с государ­ственными, общественными и про­фсоюзными организациями, сред­ствами массовой информации в интересах формирования позитив­ного имиджа машиностроительной отрасли, престижности и привлекательности профессий, достойной общественной оценки вклада отече­ственного машиностроения в раз­витие национальной экономики;

•содействие повышению при­влекательности и общественной зна­чимости конкретных машинострои­тельных предприятий;

•организацию и проведение конференций, симпозиумов, сове­щаний, лекций, конкурсов, семи­наров, выставок, ярмарок, аукционов и других мероприятий в интересах развития отечественного машино­строительного комплекса.

Параллельно с законодательным установлением основ инновационной системы необходимо вводить допол­нительные меры стимулирования инновационной деятельности в маши­ностроении. Среди них, например, можно рекомендовать субсидиро­вание процентных ставок на приоб­ретение новых технологий, патентов, лицензий и современного оборудоания. Особый упор следует сделать на поощрение приобретения пред­приятиями машиностроительного комплекса новых технологий. К сожа­лению, наш опыт свидетельствует о том, что 70% предприятий почти всех отраслей предпочитают прочим видам инноваций лишь закупку машин и оборудования. Лишь 8% наших пред­приятий заинтересованы в закупке лицензий и патентов. Такие пред­приятия и фирмы нужно поощрять в первую очередь. В частности, необ­ходимо ввести такой порядок, когда выплаты премиальных и бонусов менеджерскому составу осуществля­ются только по конечным результатам реализации инновационных бизнес-планов и программ.

Разумеется, государственная под­держка должна предусматривать и налоговые льготы. Одним из наи­более эффективных механизмов сти­мулирования инновационных пред­приятий, особенно малых, является снижение налогов, предоставление налоговых каникул, предоставление инвестиционного налового кредита. В условиях кризиса такие решения при­нимаются сложно, но это необходимо делать. Нетрадиционные идеи нужны и для кадрового обеспечения модер­низации и технологического развития машиностроения.

Структура машиностроитель­ного производства развитых стран, например, США, Германи, Японии представлена практически полным набором отраслей. Здесь машино­строительная продукция, благодаря высокому качеству и конкурентоспо­собности имеет большой удельный вес в общем объеме экспорта (Япония —  64%, США, Германия — 48%, Канада — 42%, Швеция — 44%). В России на долю продукции машиностроительного комплекса приходится 15-20% общего объема экспорта страны.

При создании современных машин ключевой тенденцией становится перенос функциональной нагрузки с механических узлов на интеллек­туальные (электронные, компью­терные, биоэлектронные) компо­ненты. Доля механической части в современном машиностроении сокра­тилась с 70% в начале 90-х годов до 25-30% в настоящее время. Одновременно в мире широко внедряется компьютерное сопровождение всего жизненного цикла любых техниче­ских систем.

В обрабатывающих центрах, высо­коточном оборудовании все больше используются информационно-коммуникационные технологии на базе автоматизированного оборудования с управлением проектированием, подготовкой производства, изготов­лением, маркетингом и сбытом на базе информационных технологий, например, CALS-технологии, стан­дарт ISO STAP 10333.

Сложность современных техно­логий и создание на их базе современ­ного наукоемкого продукта требуют концентрации финансового и интел­лектуального капитала.

Современные тенденции раз­вития машиностроительных произ­водств характеризуются:

В 90-е годы, в период наиболее зна­чительного спада экономики объем машиностроительного производства в России снизился в несколько раз. Удельный вес машиностроения в общем объеме промышленного про­изводства страны сократился до 16%. Наибольший спад произошел в самых передовых секторах, таких как: станко — авиа- и приборостроение, элек­тронная и электротехническая про­мышленность, судостроение и др.

Ряд специфических особенно­стей, присущих только машиностро­ительным предприятиям, сделали кризис в отрасли наиболее глубоким и болезненным. К числу этих особен­ностей следует отнести: относительно низкий уровень рентабельности машиностроительного производ­ства, высокий уровень накладных расходов, энергоемкости и металлоемкости технологий, длительный производственный цикл и, как след­ствие, длительный период возврат­ности инвестиций. Машинострои­тельные предприятия, как правило, имеют также относительно низкий уровень фондоотдачи, высокий уро­вень специализации и милитари­зации, отличаются потребностью в дорогостоящем высокотехноло­гичном оборудовании и, безусловно, в высококвалифицированных инже­нерно-технических и рабочих кадрах. Кроме этого, на машиностроительные предприятия влияют наличие объ­емной и разветвленной социальной инфраструктуры, а также неудовлет­ворительное соотношение площадей, непосредственно используемых в сновном производстве, и общей пло­щади, занимаемой предприятием.

Реализуя модернизационные программы, нам следует исходить из того, что сохранение прежней структуры отрасли грозит ей оконча­тельной деградацией. При этом суще­ствует целый ряд важнейших задач в области науки и технологий, решение которых составляет прямую обязан­ность государства, входит в сферу его ответственности. Это означает, что государство должно располагать собственными институциональ­ными структурами и ресурсами, способными обеспечить решение приоритетных национальных задач инновационного развития машино­строительной отрасли.

Мы повторяем мысль о том, что важнейшим ресурсом современного предприятия, способным значительно повлиять на повышение его конку­рентоспособности и инвестиционной привлекательности, являются пере­довые системные корпоративные знания в области высоких ресурсос­берегающих технологий.

  Выбор и обоснование наиболее эффективных и безопасных маши­ностроительных технологий осо­бенно важен именно для современной России. Об исключительной актуальности данной проблемы для нашей Родины свидетельствует недопустимо высокая ресурсоемкость нашего ВВП, в два раза превышающая этот пока­затель для США и более чем в четыре раза — для Западной Европы. Экс­перты отмечают, что на производство единицы ВВП РФ потребляет больше чем США нефти — на 36 %, каменного угля — на 56 %, природного газа — на 42 %, стали — на 138 %.

Выработка продукции на одного рабочего в машиностроении про­должает оставаться одной из самых низких и составляет 286 тысяч рублей в год, тогда как в среднем по промышленности этот показатель достигает почти 600 тысяч рублей в год. Соответственно и уровень зар­платы в машиностроении более чем на четверть ниже, чем в среднем по промышленности, что ведет к обо­стрению кадровых проблем. В каче­стве примера можно также сказать, что производительность труда в оте­чественном судостроении более чем в 2-4 раза ниже по сравнению с передовыми зарубежными судостроитель­ными фирмами.

Основные технологические недо­статки отечественного машиностро­ительного производства привели к тому, что доля необратимого потре­бления минерального сырья в РФ достигла 80% от общего использо­вания природных ресурсов. Не менее 70% российских промышленных пред­приятий, по мнению специалистов, являются экологически опасными. В металлургической отрасли доля эко­логически опасных предприятий ещё выше. Для сравнения, переработка и использование горнопромышленного техногенного сырья в США и странах Западной Европы в настоящее время составляет 85-90%, т.е. доля необра­тимого потребления природных мате­риалов в этих странах не превышает 10-15%.

Выполненные исследования, эко­логический и технический мони­торинг основных предприятий металлургической, горной, нефте­химической, судостроительной про­мышленности свидетельствуют о наличии в их базовых технологиях достаточно схожих проблем, ограни­чивающих их эффективность и инве­стиционную привлекательность.

В целом несовершенство совре­менных отечественных технологий приводит к потерям более половины уже добытых металлов и более одной трети наиболее распространенного горно-химического сырья.

В результате такой политики на мировом рынке новых технологий доля России составляет всего лишь 0,3%, в то время как США — 39%, Японии — 30%, Германии — 16%. При этом следует учитывать, что ежегодный оборот данного рынка состав­ляет более 3 трлн. Долларов, что в несколько раз превышает оборот на рынке сырья, включая нефть и при­родный газ.

Следует учитывать, что требо­вания к современному машиностро­ительному производству в развитых странах постоянно усложняются: число составляющих производ­ственного процесса увеличивается, характер их взаимодействия стано­вится все более динамичным и много­параметрическим. Мировая практика показывает, что за последние 25-30 лет сложность машины как объекта производства возросла в 4-6 раз, а требования к точности изготовления деталей и сборки выросли примерно на порядок. К этому нужно добавить значительное расширение номенкла­туры выпускаемой продукции при одновременном сокращении продол­жительности выпуска изделий одной номенклатурной группы. Наш опыт в судостроении свидетельствует, что только повышение технологической точности при строительстве судов с 50 мм до 1 мм даёт снижение трудо­ёмкости по изготовлению элементов и формированию корпуса до 40%, это в свою очередь приводит к снижению себестоимости строительства судна более чем на 5%. Переход на строи­тельство судов и кораблей из листа большой размерности (4,2 х 23 м) обе­спечивает снижение трудоёмкости по изготовлению элементов и форми­рованию корпуса на 25%, снижение себестоимости строительства судна на 2-3 %.

На процесс модернизации и пере­оснащения производственной и тех­нологической базы отечественного машиностроения будет прямо влиять последовательность в реализации крупных инфраструктурных про­ектов.

Особенности размещения пред­приятий отрасли обусловливают большую роль транспортного фак­тора в осуществлении коопериро­ванных поставок и обеспечении потребителей готовой продукцией. Вопросы специализации и концен­трации машиностроительного про­изводства в значительной степени решаются в зависимости от транс­портных возможностей и величины транспортных затрат. При форми­ровании машиностроительных комплексов добиваются сокращения транспортных затрат и дальности перевозок.

   В результате модернизации и переоснащения производственной и технологической базы отрасли должны быть решены следующие задачи:

Остановимся более подробно на перспективных инновационных тех­нологиях и высокотехнологичном оборудовании. Очевидно, что в первую очередь целесообразно обра­тить внимание на универсальном обо­рудовании и технологиях, которые в равной степени могут быть внедрены во всех подотраслях машиностро­ения.

•химические технологии получения наноразмерных и нанострукту­рированных порошковых материалов (оксидных, гидрооксидных, металли­ческих, нитридных и др.).

На наш взгляд перспективными технологиями наноинженерии пове­рхностей в машиностроении могут быть:

•технологии нанесения износо — коррозионностойких покрытий методом сверхзвукового «холодного» газодинамического напыления;

•технологии микроплазмен­ного напыления;

•получение наноструктури­рованных покрытий с высокой твер­достью методом электроискровой обработки в водных растворах и использованием наноразмерных порошковых материалов;

•технологии вакуумного осаж­дения наноразмерных порошковых материалов;

•разработка нанокомпозитов для судовых систем электромаг­нитной защиты технических средств и экипажей судов и боевых кораблей;

•разработка объемно-пори­стых нанокомпозитов для альтерна­тивной судовой водородной энерге­тики.

Однако особое место занимают технологии и наноструктуриро-ванные материалы, полученные на базе высокоэнергоплотных при­родных минералов, например, сер­пентинитов, шунгитов, хлоридтримо-литов и т.д.

Технологии получения таких уль­традисперсных и нанодисперсных порошков из природных активных минералов наиболее просты, не энер-гозатратны, экологически безопасны и основываются на применении тра­диционных для промышленности устройств и агрегатов.

Технологии нанесения покрытий из природных минералов включают в себя как механическое воздей­ствие (натирание), так и ультразву­ковую обработку. Эффективность полифункциональных покрытий из активных минералов делает их наи­более востребованными.

 Представленные выше технологии являются важнейшими для отрасли и, по сути, представляют собой совре­менные критические технологии.

Для отечественного машино­строения критические технологии в первую очередь связаны с металлоо­брабатывающими станками и инстру­ментами, а также средствами сварки и резки. Уровень перспективных производств необходимо определять через уровень их технологического оборудования и заложенными воз­можностями модернизации. Для пер­спективного машиностроения особое значение имеют:

•технологическое     оборудование термической резки и сварки;

•технологии изготовления деталей сложных конструкций из профильного проката;

•автоматизированные ма­шины термической резки с ЧПУ (в том числе портальные машины тер­мической резки металлов, машины для плазменного раскроя, плазмо­троны, роботизированные посты для резки, разделки кромок и сварки, сва­рочные автоматы, сварочные роботы и т.д.);

•автоматизированные ком­плексы трубогибочного производ­ства с управляющими программами и системами;

•комплексные автоматизи­рованные, универсальные обраба­тывающие центры для изготовления сложных изделий судового машино­строения;

•высокопроизводительные герметичные насосы, насосные станции, например, герметичные насосы БЭН, ЦГ, НГ и др.

Следует особенно подчеркнуть, что за рубежом необходимо при­обретать в первую очередь высоко­эффективные технологические про­цессы и перспективное оборудование,включая ноу-хау, а не фирмы или предприятия в целом.

Отмечая важность модернизации машиностроения, мы понимаем, что результат во многом зависит от потребности отечественной промыш­ленности в инновациях.

Значительное место на пути соз­дания перспективного, конкурентно способного и экологически безопас­ного производства занимает также проблема снижения вибрационного и шумового воздействия его основного оборудования на окружающую среду. Не менее важной является и проблема обеспечения на таком производстве условий акустического комфорта для его сотрудников.

Вместе с тем крайне важно направ­ление программы модернизации предприятий, связанное с созданием нового менеджмента путем реформи­рования существующих на предпри­ятиях функциональных систем управ­ления, их ориентации на рынок.

Остановимся коротко на проблеме финансирования проблемы модерни­зации и переоснащения технологиче­ской базы отрасли. В качестве первого направления можно рассмотреть целевое финансирование. К сожа­лению, на данный момент предпри­ятия отрасли самостоятельно финан­сировать свое развитие не в состоянии. Как показывает иностранный опыт, для развития высокотехнологичных отраслей на начальном этапе всегда нужны государственные инвестиции.

При определении объема финан­сирования необходимо четко пред­ставлять, что надо модернизировать как самопроизводство, так и стен­довую и испытательную базу.

Инвестиционная стратегия раз­вития машиностроения нацелена на завоевание устойчивых ниш на мировом рынке при максимально эффективном использовании уже имеющихся ресурсов. Наши позиции, амбициозны, но прагматичны. Наша цель — не менее 10% мирового рынка продаж машиностроительной про­дукции к 2025 году.

Он охватывает замкнутый воспроизводственный цикл — от добычи

природных ресурсов и про­фессиональной подготовки кадров до непроизводственного потребления. Исходя из такого представления тех­нологической структуры экономики, ее динамика может быть описана как процесс развития и последовательной смены технологических укладов. Важ­нейшими в современных условиях являются четвертый, пятый и шестой технологические уклады.

Четвертый технологический уклад. Его ядро составляет автомо­биле-, тракторостроение, цветная металлургия, производство товаров длительного пользования, синтети­ческие материалы, органическая химия, производство и переработка нефти. Ключевой фактор уклада — двигатель внутреннего сгорания, нефтехимия.

  Пятый технологический уклад. Его ядро составляет — электронная промышленность, вычислительная, оптико-волоконная техника, про­граммное обеспечение, телекоммуни­кации, роботостроение, производство и переработка газа, информационные услуги. Ключевой фактор уклада — микроэлектронные компоненты.

  Шестой технологический уклад — будет характеризоваться разви­тием биотехнологий, основанных на достижениях молекулярной биологии и генной инженерии, нанотехнологии, систем искусственного интеллекта, глобальных информационных сетей, интегрированных высокоскоростных транспортных систем. В его рамках дальнейшее развитие могут получить гибкая автоматизация производства, космические технологии, производ­ство  конструкционных материалов