К. В. Дорговцов, руководитель комплексного проекта «ГИДРОСАМОЛЕТ»

Тема малой авиации в России становится довольно популярной. На разных уровнях идут обсуждения разнообразных удобств и выгод, которые могло бы принести нашей стране возрождение этого вида транспорта. Но вот с конкретными управляющими решениями на государственном уровне все значительно хуже.
Специалистам-практикам очевидно, что для развития малой авиации эти точечные элементы большой инфраструктуры являются необходимой частью.При этом следует понимать, что содержание каждой такой маленькой площадки стоит отнюдь не малых денег. То есть каждый рубль инициативных затрат ложится в себестоимость летного часа и создает конечную цену посадочного места в самолете.Есть лишь небольшие подвижки. Например, с 1 ноября 2010 года были при-няты новые Правила использования воз-душного пространства РФ. Но к этому сроку в России уже выбыло из эксплуатации более 900 площадок, аэродромов, аэропортов местных воздушных линий. К счастью, многие из них «выбыли» только по статистике, то есть просто окончательно выпали из сферы внимания государства. А на самом деле, частными лицами, аэроклубами, авиационными 

фирмами эти площадки поддерживаются — заливаются гудроном трещины, выставляются новые знаки. Активные организации стремятся оформить такие площадки как пригодные для эксплуатации малой авиации. Как говорится, не благодаря, а вопреки…При всей инертности наших государственных институций, которые стараются «спихнуть» все, что только возможно, на плечи граждан, мы, тем не менее, можемоценивать объективные факторы и заглядывать в перспективу. А видится тут следующее:

1. Россия остается крупнейшей страной и обладает большим потенциалом развития территорий.

2. С технической точки зрения транспортная сеть нашей страны сильно деградировала, и пока нет заметных государственных программ ее восстановления. Заявленные на сегодня инфраструктурные проекты либо единичны, либо локальны.

3. Во многом вся Россия, а особенно ее Северная часть, является территорией, где важными транспортными артериями служат крупные реки.

4. Как минимум, в труднодоступных и малонаселенных регионах крайне востребовано такое скоростное транспортное средство, которое не требует дорогостоящих аэропортов, аэродромов и иных обустроенных площадок.

Во многом параметрам из пункта 4 соответствует гидросамолет-амфибия, незаслуженно забытый как администрациями регионов, так и многими профессионалами транспортниками.

А значит, есть смысл напомнить, что гидросамолет может:

— базироваться у причала на воде или вырулить из воды на берег для базирования;— обслуживаться пилотом, принять груз на берегу, а затем срулить с берега в воду, и взлететь с воды;— выполнять посадки на грунтовые площадки или аэродромы;— в зимнее время эксплуатироваться на лыжах по снегу;— осуществлять полеты круглогодично в любой точке РФ.

Теперь следует подчеркнуть, что речь идет не об абстрактных возможностях, а о технических характеристиках реальных машин, разработанных и созданных в России, в том числе, в рамках инициативного комплексного проекта «ГИДРОСАМОЛЕТ».

Для обеспечения низкой эксплуатационной стоимости наши гидросамолеты-амфибии изготавливаются из стеклопластика, имеют хорошие прочностные характеристики, что обеспечивает штатный взлет и посадку на грунт или снег. Эти самолеты просты в управлении, пригодны для ремонта в полевых условиях и обслуживаются самим пилотом.

Спектр задач, которые могут решать малые гидросамолеты-амфибии довольно широк:

— аэрофотосъемка местности в интересах государственных и частных организаций;

— патрулирование линий электропередач, нефтяных и газовых путепроводов;

— патрулирование портовых акваторий, экологический мониторинг;— решение задач скорой медицинской помощи;

— выполнение туристических полетов;

— выполнение учебно-тренировочных полетов;

— перевозка корпоративных пассажиров, срочного груза, почты, и т. д.

Стоит особо подчеркнуть, что многие страны мира активно используют уникальные возможности малой авиации по всем перечисленным пунктам. То есть изобретать «велосипед» нам не надо. И мы имеем вполне ясное представление о том, с кем предстоит конкурировать нашим машинам, если они выйдут в массовое серийное производство. Например, изделие № 24 «Бот-1», изделие № 26 «Бот-2» и изделие № 29 «Бриг-4» выглядят очень достойно по сравнению с сопоставимыми по основным ТТХ самолетами известной марки «Цессна».

На стороне наших гидросамолетов-амфибий ряд преимуществ:

— короткий разбег и небольшой пробег, требуется водоем длинной 200 м., глубиной 0,5 м.;

— высокие прочностные характеристики корпуса лодки;

— круглогодичная эксплуатация без ангаров и аэродромов;

— высокий уровень безопасности (даже при посадке на корпус);

— возможность базирования как мало-мерного судна — среди катеров и яхт;

— возможность взлета и посадки на неподготовленную грунтовую площадку;

— сравнительно низкая стоимость;

— высокая надежность при авто¬номной эксплуатации в Северных широтах;

— простота в обслуживании (не требует наличия технического персонала);— возможность находиться в воздухе до 10 часов в режиме барражирования;

— патрулирование лесного хозяйства, заповедников и т. п.;— выполнение поисково-спасательных операций в интересах МЧС, решение других задач по предупреждению и ликвидациипоследствий стихийных бедствий;— низкая себестоимость летного часа (в средних широтах — 9000 р.);

— доступность в обучении пилотов-любителей;

— применение автомобильного бензина Аи-95 вместо высокооктанового LL-100;

— пластиковый корпус гидросамолета не подвержен коррозии.

Сравнительные данные цен и летно-технических характеристик приведены в таблице № 1.В настоящее время представленные в статье гидросамолеты-амфибии стро

ятся штучно по заказам частных лиц и компаний. Разрабатывается программа модернизации изделий № 24, 26, 29, которая предполагает увеличение мощ¬ности двигателей и повышение ряда летно-технических характеристик. Безусловно, в случае появления серьезного внимания государства к инфраструктурному развитию регионов, эта техника станет массовой и займет свою важную нишу в обеспечении социально-экономического развития страны.