Одной из проблем морской деятель­ности, определённой «Стратегией раз­вития морской деятельности РФ до 2030 г.», утверждённой распоряжением Правитель­ства РФ 08.12.2010 г. № 2205-р, является увеличение интенсивности судоходства, активизация разведки и добычи нефти на континентальном шельфе РФ, строитель­ство нефтяных терминалов и увеличение перевозок нефти морем, требующие уси­ления мер по обеспечению безопасности мореплавания и защите морской среды от загрязнения с судов, в том числе, в сотруд­ничестве с сопредельными государствами и международными организациями. Это в полной мере относится и Арктической зоне РФ, Чак как в соответствии с «Осно­вами государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу», утвержден­ными 18 сентября 2008г. Президентом Рос­сийской Федерации, развитие морской дея­тельности в Арктике является приоритетом национальной морской политики.

Обеспечение безопасности, которое в общем случае рассматривается как мера защищенности персонала опасного объ­екта, населения региона и окружающей среды от последствий аварий, становится одним из основных требований к функци­онированию морских объектов. В реали­зации этого требования, важное значение имеет четкая организация планирования и проведения мероприятий аварийно-спа­сательного обеспечения (АСО).

Основными задачами, решаемыми системой поиска и спасания при про­ведении аварийно-спасательных работ на море в Арктической зоне РФ:

—поиск и спасание людей, терпящих бедствие на море, в закрепленных поис­ково-спасательных районах вне зави­симости от их статуса, ведомственной и национальной принадлежности;

—готовность сил и средств к поиску и оказанию помощи аварийным судам и объектам на морских акваториях и в морских портах;

—   готовность сил и средств к ликвидации разливов нефти на море с судов и объектов в зоне ответственности национальной системы РФ, независимо от их ведомственной и национальной принадлежности.

Не смотря на проведение в период 1993-2013 гг. ряда мероприятий по совер­шенствованию Федеральной системы спасения на море, проблемные вопросы остались. Опыт проведения поисковых, аварийно-спасательных, подводно-технических, водолазных и глубоководных работ при авариях кораблей, морских и воздушных судов на море выявил:

—   несовершенную структуру, организацию и недостаточную оперативность федеральной системы поиска и спасания на море в РФ;

—несоответствие действующей нор­мативно-правовой базы по вопросам поиска и спасания на море современным требованиям;

—недостаточную обеспеченность современными средствами поиска и спа­сания на море ведомственных аварийно-спасательных служб;

—несовершенство существующих систем сбора и обработки информации об авариях и принятия решений по их лик­видации, отсутствие единых баз данных о наличии и состоянии сил и средств РФ, способных выполнять различные работы;

—необходимость совершенствования подготовки экипажей кораблей и судов по использованию индивидуальных и кол­лективных средств спасания, отсутствие достаточного количества современных учебно-тренировочных средств и центров подготовки к использованию средств спа­сания в большинстве ведомств.

Исходя из многовариантности воз­можных чрезвычайных ситуаций в Арктике, указанных выше факторов и особенностей

проведения поисково-спасательных работ, реализация требований к комплексной поисково-спасательная системе предполагает:

—обеспечение требуемого количествен­ного состава и уровня технического развития сил и средств поисково-спасательного обе­спечения в Арктическом регионе;

—создание новых ледоколов, специ­ализированных судов, привлекаемых к поис­ково-спасательному обеспечению на море;

—создание новых авиационных сил, привлекаемых к поисково-спасательному обеспечению;

—создание новых технических средств поисково-спасательной техники для высоких широт;

—создание новых технических средств проведения работ по ЛАРН в условиях низких температур, ледового покрытия, битого льда;

—создание новых технических средств по поиску и обследованию затонувших объектов;

—создание новых технических средств навигационно-гидрографического обеспечения в высоких широтах;

—создание новых технических средств оповещения и связи;

—создание новых технических средств борьбы с обледенением наружных поверх­ностей морских плавучих и стационарных объектов и его влиянием на работу оборудо­вания;

—создание новых технических средств медицинского обеспечения при проведении аварийно-спасательных работ на море;

—создание новых и совершенство­вание существующих береговых аварийно-спасательных и координационных центров.

Несмотря на применение все более совершенных технических средств и методов предупреждения, борьбы и лик­видации последствий чрезвычайных ситу­аций, аварии на объектахразведки, добычи и морской транспортировки углеводо­родов продолжают возникать и приводят к гибели людей, наносят значительный экологический и экономический ущерб.

Следует отметить, что существующие индивидуальные и коллективные сред­ства спасения не в полной мере соответ­ствуют условиям спасания в Арктической зоне РФ [5].

Основную трудность для эффек­тивного    спасения    экипажа    морского инженерного сооружения представляют ледовые условия. Следует отметить, что спасательные шлюпки и спасательные плоты сбрасываемого типа пригодны как средство эвакуации только в безледный период. В остальное время года свободно эти средства использовать нельзя из-за ледяного покрова или дрейфующего льда. Кроме того резиновые плоты непригодны в ледовых условиях из-за вероятности их повреждения. Кроме того, трудно маневри­ровать плотом в экстремальных погоных условиях среди обломков льда.

Анализ опыта поисково-спасательных операций показывает, что оптимальным средством спасания для персонала и эки­пажа арктических платформ является спасательное судно ледокольного класса, оборудованное в соответствии с требова­ниями ММО (Международной Морской Организации) или другими приемлемыми стандартами. Однако такое судно не может постоянно находиться вблизи платформы.

По мнению специалистов [5] для решения проблем спасания в ледовых условиях необходимо отказаться от «плоской» схемы спасения. Решение необходимо искать в трехмерном пространстве. Дру­гими словами эвакуацию персонала и эки­пажа необходимо выполнять воздушным путём. Такой способ эвакуации сразу снимет проблему ледового сопротивления.

Достижению этой цели соответствуют разработки специалистов Ассоциации раз­работчиков, производителей и потреби­телей экранопланов «Экраноплан».

Особенностью использования экра­нопланов является возможность соз­дания комплесной поисково-спасательной системы для Арктической зоны РФ.

Экранопланы по классификации Международной морской организации (IMO) соответствуют типу «В» и обладают

уникальной возможностью использо­вать несколько режимов движения: полет, глиссирование, плавание, скольжение по льду и снегу, а также самостоятельно осуществлять   спуск   на   воду   и   выход на берег (уклон 1:10).

При этом, обеспечивается ско­рость движения в основном режиме «на экране» до 250 км/час и высокая маневренность. Экранопланы «Орион-12,—20» способны двигаться не только на высоте действия «эффекта экрана», но и кратковременно увеличивать ее для «подскока» над препятствиями.

Эксплуатационные ограничения:

— взлет   и   посадка   при   волнении до 3 баллов и боковом ветре до 12 м/сек;

—   видимость по горизонтали min — 500 м.

Экраноплан «Орион-12» может пере­базироваться в район применения авиа-ционным,    морским,    железнодорожным и автомобильным транспортом.

Экраноплан «Орион-20» перебазируется в район применения морским  транспортом.

Создание и внедрение представленных экранопланов полностью соответствует плану мероприятий по реализации Стра­тегии развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года, утверждённого Пред­седателем Правительства РФ 16.10.2013 г., и которым предусмотрено создание системы комплексной безопасности для защиты тер­риторий и населения от чрезвычайных ситу­аций природного и техногенного характера, а также разработка новых и модернизация существующих образцов специальной тех­ники, разработка и внедрение современных транспортных средств, адаптированных к использованию в Арктических условиях.

Ю. Г. Варакосов, директор Ассоциации

разработчиков, производителей

и потребителей экранопланов

В. Н. Илюхин, председатель Ассоциации

развития поисково-спасательной

техники и технологий

Литература:

1. Федеральный закон от 09 февраля 2007 № 16-ФЗ « О транспортной безопасности»

2.Основы государственной политики Россий­ской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу.//Утверждены Пре­зидентом Российской Федерации 18.09.2008 г.

3.Стратегия развития морской деятельности России до 2013 г. //Распоряжение Правительства Российской Федерации от 06.12.2010 г. № 2205-р. 4. Маскалик А. И., Нага-петян Р. А. Лукьянов А. И. Экранопланы-транспортные суда будующего.-СПб.: Судостро-ение.-2013.-342 с.

5.Сазонов К. Е. Спасательные средства для ледовых условий: состояние вопроса и воз­можные пути решения//Арктика. Экология и экономика.-№ 4 (12),2013, С.32-39.