О ПЕРСПЕКТИВАХ И ПРОБЛЕМАХ

развития отечественного судового машиностроения и приборостроения в условиях введенных санкций и предлагаемые меры по снижению их негативного воздействия

Отрасль в контексте

Современное судовое машиностроение и  приборостроение в  своих основах  базируются на  инновационных технологиях двойного назначения. 1  августа  2014  г. Европейский союз ввел эмбарго  на  поставку вооружений и  техники двойного назначения на  российский рынок.  Сложная геополитическая обстановка  заставляет российскую экономику взять  курс на импортозамещение. Принятие данных санкций определенным образом скажется на  эффективности работы отечественного машиностроения и  приборостроения. В  феврале  2015 г. относительно февраля 2014 г. импорт  машиностроительной продукции из стран  дальнего зарубежья снизился 37,2%. При  этом в импорте машиностроительной продукции увеличились закупки летательных  аппаратов в 1,7 раза, механического оборудования — на 52,5%, инструментов и аппаратов оптических — на  33,8%, средств  наземного транспорта — на  24,7%, электрооборудования — на 24,3%, судов и плавучих средств — на 1,1%.

Отставание в  технологиях двойного  назначения, являющееся по  своей сути  следствием нашей тотальной импортозависимости, является важнейшей  проблемой отечественной экономики,  требующей скорейшего решения. К  технологиям двойного назначения в области  судового машиностроения и  приборостроения, как правило, относят технологии, которые могут быть использованы  при создании как вооружения и  военной  техники, так и  продукции гражданского  назначения.

Достаточно подробно проблема импортозависимости была отражена в  принятой в апреле 2014 г. государственной  программе «Развитие промышленности  и повышение ее конкурентоспособности». В тоже время, многие отечественные  эксперты по-прежнему задаются  вопросом: как именно замещать импорт —  копировать уже существующие образцы  и  технологии или создавать новые, или  идти путем замены одних поставщиков  импортной продукции другими, более  лояльными к нам поставщиками?

А пока идет «дискуссия» многие высококлассные отечественные инженеры  и  ученые продолжают делать экономику  зарубежных стран, в  том числе и  американскую. Особенно наглядно это проявляется в  технологиях двойного назначения.  Например, вызывает законный вопрос  ситуация, когда российские системные  программисты в течение многих лет занимают на  профессиональных конкурсах  первые места в мире, а отечественная промышленность и наука базируются преимущественно на  иностранном ПО. Удивительно, но  при этом Россия экспортирует  вычислительные и  управляющие программы за  рубеж. Экспортная выручка  от  реализации продукта этого сегмента  экономики, по  данным печати, сопоставима с выручкой от продажи вооружения.  То есть речь не об отставании. Скорее мы  видим неумение эффективно использовать  собственный потенциал. Подобные аналогии можно привести и в других областях.

Общая неповоротливость системы  стимулирования импортозамещения  и  безответственность лиц, принимающих  решения, сводят на  нет многие положительные устремления.

Очевидные примеры: отечественное  приборостроение в целом использует свыше  70-80% импортной продукции, в  перечень  поставляемой в  нашу страну элементной  базы включено около 6000 позиций, из них  выпуск более 1200  позиций отечественная  промышленность освоить даже в  отдаленной перспективе не может. При производстве радиоэлектронной аппаратуры  на  российских предприятиях используется, например, не более 35% даже простейших отечественных соединителей.  Еще иллюстрация: в  2013  г. 95% перевозок  воздушным транспортом было выполнено  на зарубежных бортах — и это имеет место  в некогда авиационной державе.

Представители судостроительной  отрасли констатируют, что импортозамещение необходимо, а  санкции косвенно  открывают простор для этой работы.  Но  существует нюанс: в  коммерческом  судостроении, например, объем импорта  сегодня составляет более 70% от  всей  стоимости проекта. По  оптимистичным  прогнозам в ближайшие 5 лет мы сможем  заместить — лишь 10-15%, а  по  отдаленным прогнозам примерно 50%. К примеру, в  России пока невозможно найти  судовые двигатели, которые  бы по  качеству, цене и срокам изготовления могли бы  конкурировать, например, с  американскими, германскими или финскими.

Сегодня ядро нашего машиностроения —  ОПК. Полное  восстановление  и  модернизация ОПК — явный путь спасения машиностроения в  целом. Военное  кораблестроение — шанс создать высокоэффективное гражданское судостроение.  Военная авиация — шанс иметь гражданскую авиацию. Гарантом этого служат  компетенции, навыки, производственная  база предприятий ОПК. Что касается  гражданской продукции и  технологий  двойного назначения, здесь следует говорить об  импортозамещении в  основном  с  точки зрения увеличения доли российских предприятий на рынке. Конкуренция  при наличии определенного, научно обоснованного объема импорта — хороший  стимул для производства качественного  продукта у  себя. Кроме того, российская  экономика исчерпала потенциал модели  «сырьевого роста», новые резервы ее развития лежат преимущественно в  обрабатывающих отраслях и  в  отечественных  технологиях двойного назначения. Не  вызывает сомнения, что сегодня нашей  экономике нужна новая индустриализация, сопоставимая по  масштабу с  периодом индустриализации СССР в  годы  первых пятилеток.

Отрасль в себе

Остановимся более подробно на  проблеме дальнейшего развития судового  машиностроения и  приборостроения  и  задачах по  снижению негативных влияний санкций.

Отечественное судовое машиностроение включает в  себя около 20  НИИ  и  заводов различных форм собственности. Более половины из них — частные.  Большинство изделий судового машиностроения производится и  поставляется  смежниками из  других отраслей, государственными, частными российскими компаниями, а также многочисленными зарубежными фирмами.

Среди важнейших продуктов судовой  машиностроительной отрасли, с  точки  зрения потребности импортозмещения,  можно выделить:

— дизельные и  газотурбинные двигательные установки, дизельгенераторные  и газотурбогенераторные установки;

— водоопреснительные установки  обратного осмоса;

— установки очистки и  обеззараживания сточных вод, инсинераторы;

— компрессоры высокого давления  и блоки очистки сжатого воздуха;

— валопроводы с  винтами регулируемого шага;

— электронасосное  оборудование  и электроприводы;

— винторулевые колонки, подруливающие устройства, рулевые машины, успокоители качки;

— грузовые устройства

— краныманипуляторы корабельные, краны корабельные специальные и спускоподъемные  устройства;

— буксирные комплексы;

— шлюпочные и спасательные устройства и др.

В качестве первоочередных организационно-технических мер снижения  импортозависимости в  области судового  машиностроения, можно рекомендовать:

1. Воссоздание  (восстановление)  регулируемой единой системы производства широкого ассортимента машиностроительных частей (МСЧ).

2. Восстановление  межзаводской  (межпроизводственной) кооперации.

3. Восстановление  межотраслевой  кооперации.

4. Восстановление  регулируемой  единой системы закупки изделий иностранного производства.

Конечно, следует отметить, что  за  последние 12-15 лет произошел определенный положительный сдвиг в  судостроительной отрасли, как в  области  кораблестроения, так и в области гражданского судостроения. В  частности, в  коммерческом и  гражданском судостроении  построены большие серии речных и класса  «река-море» судов, значительное количество буксиров, спасательных судов и судов  вспомогательного флота, несколько ледоколов.

Ряд судостроительных предприятий  провели техническое перевооружение,  введя современные прогрессивные технологии, к  сожалению, в  основном только  в корпусо-сборочном производстве. Практически все конструкторские  бюро работают в  САПР, выпуская проектную документацию на  уровне передовых зарубежных проектных компаний.  Материалы и  комплектующие изделия  применяются практически такие  же, что  и  на  зарубежных верфях, однако, производительность труда и  сроки строительства судов на  российских предприятиях,  по-прежнему, значительно уступают  многим зарубежным. Чрезмерно высокие  сроки постройки, стоимость судов подталкивают российских судовладельцев размещать свои заказы в Корее, Китае, Турции,  Финляндии и в других странах.

На протяжении ряда лет, изучая особенности современного российского  судостроения, были выявлены некоторые  причины, по  которым затраты на  строительство и сроки постройки на российских  судостроительных предприятиях отличаются в худшую сторону от передовых зарубежных верфей. Более того, выполненные  исследования показали, что во  многом  проблема импортозависимости, особенно  в  области судового машиностроения, —  мнимая, искусственно созданная в первую  очередь нерадивостью сложившейся  системы управления.

Особенность первая. Листовой и профильный прокат из  стали и  алюминиевых сплавов, трубы стальные и  трубы  из  медных сплавов, кабельная продукция  применяются в российском судостроении,  в основном, отечественного производства. Доля импорта здесь не превышает 20-25%.  В  то  же время основное комплектующее  оборудование: главные двигатели, дизель-генераторы, редукторы, рулевые машины,  лебедки, насосы, сепараторы, различные  установки обработки сред, краны, спасательные средства и  другое оборудование,  что составляет существенно большую  часть стоимости судов — в  основном  импортное. В  некоторых проектах судов  процент импортного оборудования  доходит до  8090%. Чуть меньше процент импорта по  судовой мебели и  изделиям МСЧ, но  он также высок и  доходит  до  50-60%. Таким образом, по  сути, мы  строим на  отечественных верфях не суда,  а корпуса судов. Причиной тому — отсутствие предложений аналогичного оборудования или комплектующих российского производства. Как правило, сроки  поставки зарубежного оборудования  и  комплектующих длительнее, из-за  транспортных и  таможенных процедур  и  напрямую влияют на  сроки строительства судов.

Несколько слов о  создании изделий  МСЧ. Главная проблема состоит в  том,  что каждое предприятие выпускает такие  изделия самостоятельно ограниченной  серией, по  своим чертежам, даже элементарная локализация выпуска такой  продукции на  специализированных  высокотехнологичных производствах  практически отсутствует. Более того,  до  50% МСЧ, мы вообще, по  необоснованным причинам, закупаем за рубежом.

В качестве примера можно привести  опыт постройки даже однотипных судов —  ледоколов.

Были проанализированы четыре проекта ледоколов, которые строятся на  двух  заводах единой компании ОАО «ОСК».  Ниже в  таблице представлена сводка  выпуска продукции МСЧ по загруженным  проектам.

Проблема производства унифицированных, стандартных МСЧ для всех судов  различного типа и назначения, вообще не  выдерживает критики. Например, типовые  фланцы на  один диаметр трубопровода  на  20  заводах выполняются по  двадцати  чертежам и  по  20  технологиям. Анализ  показывает, что локализация такой унифицированной продукции на  одном специализированном машиностроительном  производстве приведет к  снижению её  стоимости и сроков изготовления не менее  чем в  24  раза. Аналогичная ситуация  характерна практически для всей основной  номенклатуры МСЧ. Вместе с  тем в  мире  повсеместно стремятся к  сокращению  числа типоразмеров изделий одинакового функционального назначения,  добиваясь удовлетворения потребности  судостроения их минимальным числом  путем рационального выбора параметров и повышения их конструктивно-эксплуатационной гибкости. Необходимо  повсеместно внедрять практику проектирования стандартных изделий не индивидуально, по  мере возникновения потребности в том или ином типоразмере, а всего  потребного типо-размерного ряда одновременно. Такой подход обеспечит как однотипность изделий, так и возможность проведения унификации их узлов и деталей.

Особенность вторая.  Проектанты,  например, в спецификации на судно, очень  часто изначально указывают машиностроительное оборудование конкретного  зарубежного поставщика, что определяет его как единственного возможного  исполнителя заказа. Чаще все это объясняется либо исключительным желанием  Заказчика, либо отсутствием достаточной  информации по  аналогичным поставщикам в России. Как следствие, при отсутствии конкурентных вариантов, стоимость  такого оборудования оказывается значительно выше возможного. Более того,  отечественное машиностроение вообще  игнорируется и  не учитывается как  главный исполнитель даже государственного заказа.

В качестве примера можно привести  отдельные моменты из спецификации универсального атомного ледокола.

В частности, отдельные разделы спецификации ледокола выглядят следующим  образом:

1.12.7 Для сжигания нефтяных отходов  (нефтеостатков) и  бытового мусора предусмотрен инсинератор фирмы «Atlas» типа  200  SL WSP (см.  Спецификация, часть 2,  № 22220.360060.130.2 пункт 1.5.7).

2.5.5  Окрашивание подводной части  корпуса ниже ватерлинии выполняется  ледостойким импортным лакокрасочным  материалом Intershield Inerta 160 ERA 163/ ERA 161 (1 слой) в соответствии с «Мероприятиями по защите от коррозии и обрастания» 22220.360060.038.

3.1.3  В  румпельном отделении  на  верхней палубе в  ДП устанавливается электрогидравлическая, плунжерная  рулевая машина «HATLAPA R4  ST 650»  фирмы Hatlapa (Германия) на  крутящий  момент 4000 кНм и диаметр головки баллера 650 мм.

3.2.4  Для подъема и  отдачи становых  якорей на  верхней палубе устанавливаются две якорношвартовные лебедки AS  1800  D/E+SLAP 78  PELLEGRINI MARINE  EQUIPMENTS (Италия) с  тяговым усилием на звездочке 289 кН, обеспечивающие  скорости выбирания якоря с номинальной  глубины стоянки 100 м после отрыва якоря  от грунта от 0 до 9,0 м/мин.

3.3.3  В  носу в  качестве швартовных  механизмов используются две автоматические якорношвартовные двухбарабанные лебедки AS 1800 D/E+SLAP 78 и одна автоматическая двухбарабанная швартовная  лебедка AS 1800  D/E фирмы PELLEGRINI  MARINE EQUIPMENTS (Италия). В корме  в  качестве швартовных механизмов  используется четыре автоматические  однобарабанные швартовные лебедки AS  1800  S/E фирмы PELLEGRINIMARINE  EQUIPMENTS (Италия).

3.4.2  Для выполнения буксировочных  операций, в том числе при проводке судов  во льдах способом «вплотную» (на «усах»),  в  кормовой оконечности ледокола на  ВП  предусматриваются:

3.4.2.1  Буксирный комплекс TW  40  PELLEGRINI MARINE EQUIPMENTS  (Италия).

3.5  Шлюпочное и  спасательное  устройства.

3.5.1  В  качестве основных спасательных средств на  ледоколе на  палубе  бака устанавливаются 4  спасательные  шлюпки CLRC 7,6  вместимостью  65  человек каждая, по  2  с  каждого борта  в  комплекте  с  СПУ. Производитель  и  поставщик комплекса шлюпка и  шлюпбалка DAVIT INTERNATIONAL Германия.

3.5.2  В  качестве вспомогательных спасательных средств на  ледоколе на  палубе  бака устанавливаются 12  спасательных  плотов сбрасываемого типа  VIKING  25  DK+ICE вместимостью 25  человек  каждый, по  6  с  каждого борта. Плоты  устанавливаются на стеллажах по 2 штуки  в обогреваемых контейнерах.

3.5.3  Посадка в  плоты осуществляется по шторм — трапам, расположенным  в  непосредственной близости от  места  хранения плотов.

3.5.4  В  дополнении к  спасательным  средствам на  ледоколе на  палубе бака  предусмотрена дежурная шлюпка RR  4,2  ID в  комплекте с  СПУ. Производитель  и  поставщик комплекса шлюпка и  шлюпбалка DAVIT INTERNATIONAL Германия.

3.6 Грузовое устройство.

3.6.1  Для обслуживания люков грузовых помещений в районе расположения  кранов, в  том числе люка в  провизионные кладовые, а также для выполнения  других грузовых операций по  правому  и  левому борту в  носовой части судна  на  палубе бака предусматривается установка двух судовых электрогидравлических крановманипуляторов грузоподъемностью 29,4  кН (3,0  т) модели  GKM3/15  фирмы PELLEGRINI MARINE  EQUIPMENTS (Италия) с  максимальным  вылетом стрелы 15  м. и  минимальным  6,0  м., с  двумя постами управления (один  пост на кране, другой пост — переносной).  Кран обеспечивает подъем груза со скоростью 00,2 м/сек (012 м/мин).

3.11.1.2  Отходы от  измельчителей  в виде пульпы предусматривается направлять в  цистерну пищевых отходов,  из которой они либо сбрасываются за борт  в  разрешенных районах, либо поступают в  систему очистки сточных вод для  обработки на  установке Evac Mеmbrane  Bioreactor MBR 120  C (см.  спецификацию  часть 2, № 22220.360060.130.2, раздел 1.5).

3.11.3.1  Для обеспечения подъема  людей с  воды и  со  льда в  носовой части  П.бака побортно предусмотрены два  кранаманипулятора палубные электрогидравлические со  складной стрелой (GKM  3/15 фирмы «Marine Equipment Pellegrini»),  оснащенные каждый люлькой на  2  человека (SWL=0,25 m).

6.1.2  Для тепловой изоляции помещений применяются следующие негорючие материалы:

плиты базальтовые полужесткие  Rockwool Marine Batts 45 GW200;

плиты базальтовые жесткие Rockwool  Marine Slab 150 GW200;

плиты базальтовые жесткие Rockwool  Marine Slab 150.

Для крепления отмеченных выше  плит, также однозначно устанавливаются  импортные крепежные элементы.

Прачечная оборудуется:

морской сушильной машиной  DNA12 R;

морской автоматической центрифугой IM12;

морской стиральной машины LC10 E;

морской стиральной машины  WMC55 D (1133).

Скучно? За то какой простор для «художественного творчества» в  договорных  отношениях! Можно объяснить желание  создателя судна приобрести главные двигатели иностранного производства, однако,  когда в  спецификации указываются иностранные образцы разделочных досок  для камбуза, посуда, грузовые устройства  и др. типичное и освоенное отечественной  промышленностью оборудование, — это  за гранью понимания.

Анализ многих десятков спецификаций судов, строящихся за  границей,  позволяет однозначно утверждать, что  в их практике, такой подход к определению  исполнителей отсутствует. Более того, указывать конкретных исполнителей-поставщиков продукции прямо запрещено.

Особенность третья. Учитывая особую  актуальность вопроса, ещё раз обратимся  к  проблеме производства МСЧ. Судостроительные предприятия часто оказываются в  цейтноте с  поставкой каких-то  дельных вещей или изделий МСЧ. В таких  случаях предприятие старается производить на  своем небольшом машиностроительном производстве эту номенклатуру  дельных вещей и МСЧ, не считаясь с тем,  что такое единичное или мелкосерийное  производство по  затратам в  разы превышает затраты на  крупносерийное производство таких  же изделий на  хорошо  оснащенном специализированном предприятии. Качество таких изделий также  соответственно ниже серийных.

Все эти особенности обусловлены отсутствием системного подхода к решению задачи отечественного производства оборудования и  комплектующих для судостроения,  ослабления связей между предприятиями  смежных отраслей. Отсутствует и  требует  скорейшего восстановления межзаводская  и  межотраслевая кооперации. Выполнение  любых государственных заказов (хотя бы их!)  должно носить межведомственный характер.

За последние годы по данной проблеме  выполнены определен ряд исследований,  сделаны научные выводы. Например,  В рамках РГМТ завершены работы по:

 НИР  «Импортозамещение» —  Определение основных направлений импортозамещения и  номенклатуры изделий  судового комплектующего оборудования  для транспортных и  промысловых судов  и морских шельфовых сооружений, подлежащих созданию и производству в России.

• НИР  «Комплектация» —  Анализ  состояния и  разработка предложений  по  координации основных направлений  развития приборостроительного и  машиностроительного производства судостроительной промышленности и  их  взаимодействия со  смежными отраслями  промышленности.

• НИР «Дизель-Судно» Разработка  и  обоснование технических предложений  по  совершенствованию и  применению  перспективных дизельных энергетических  установок для судов различного назначения и др.

Отрасль в динамике

Импортозамещение в  судостроении  требует решения комплекса проблем.

1. Стандартизация в области производства массовых изделий машиностроения.

Суть. Многочисленные неуправляемые  каталоги и  обезличенные чертежи, выпущенные в  период независимой работы  предприятий судостроения привели  к  применению в  чертежах судов и  кораблей, выпускаемых проектными организациями, идентичных изделий, отличающихся только идентификационными  номерами, что делает невозможным их  массовое производство специализированными предприятиями.

Предлагаемое решение. Рекомендовать  государственной судостроительной корпорации ОАО «ОСК» Организовать выпуск  Альбомов судового комплектующего оборудования, применяемого на судах и кораблях постройки ОАО «ОСК» с  формированием интегрированных ведомостей  с суммарными данными по типовому оборудованию текущей производственной  программы.

2. Без должного обоснования в  документах, определяющих облик судна/ корабля, строительство которого финансируется государством, предусматривается использование конкретного оборудования с точным указанием марки и фирмы  производителя, как правило, — иностранного. Таким образом, исключается участие  отечественных предприятий в  подготовке  строительства.

Предлагаемое решение. Силами экспертов НЭС по  поручению заинтересованных министерств и  департаментов,  провести анализ контрактных спецификаций судов и кораблей, находящихся  в  постройке, по  всем объектам судового  машиностроения, не производящимся  в  России и  прямо указанным в  Спецификации. Обязать Главного конструктора  проекта предоставить техническое обоснование применения таких позиций.

3. В  рамках «РГМТ» одновременно  и параллельно финансируются разработки  новых типов судов и  новых типов объектов судового машиностроения, однако  в предлагаемых концептуальных проектах  не предусматривается использование  изделий машиностроения, разработка  которых была успешно завершена, в  том  числе в  рамках той  же РГМТ. На  сегодняшний день всего несколько реализуемых  опытно-конструкторских разработок ФЦП  «РГМТ» имеют реальную перспективу  завершения с  изготовлением опытного  образца, который может попасть на флот.  При этом маловероятно, что какие-либо  из  выбранных проектов будут запущены  в  производство, а  значит, прогнозный  индекс доходности (рентабельности) бюджетных ассигнований составит 0. Но если  даже отдельная НИОКР закончится выпуском опытного образца, это отнюдь не означает, что разработанное изделие начнут  производить, поскольку в  ФЦП «РГМТ»  это не предусматривается на  системном  уровне. Остается непонятным, с  какой  целью были затрачены государством  огромные средства на выполнение НИОКР  по актуальным проблемам судового машиностроения, если нет внедрения полученных результатов.

Запланированное в  рамках ФЦП  «РГМТ» уменьшение номенклатуры и объемов поставок из  ближнего и  дальнего  зарубежья судового комплектующего оборудования путем создания новых отечественных технологий в  сфере судового  машиностроения и  приборостроения  может быть достигнуто двумя путями:

— за счет разработки новейших программно-аппаратных комплексов с применением инновационных технологий;

— за счет кооперации наших разработчиков и производителей с ведущими иностранными компаниями, имеющими разветвленную сеть технической поддержки  своей продукции.

Предлагаемое решение. Силами экспертов НЭС и  привлеченных специалистов по  поручению заинтересованных  министерств и  ведомств провести анализ  завершённых ОКР по разработке опытных  образцов изделий судового машиностроения и  концептуальных проектов плавучих сооружений на предмет повышения  их качественных характеристик за  счет  использовании таких разработок.

4. Требуется навести порядок в  стандартизации и  унификации, именно  в  этом заключается определенный залог  успешности рассматриваемой проблемы.  Например, упомянутые альбомы типовых  конструкций судов, судовых технических  средств, по сути,  — отраслевые стандарты,  но  эти документы никем не управляются  и  не регулируются, в  настоящее время  никто не скажет, сколько их действует  и каковы они.

Номенклатура стандартов в  области  судостроения — это порядка 2 тысяч документов, в  том числе и  документы, стандартизующие судовое машиностроение.  Многие из них безнадежно устарели, а их  статус не определен. Мы — единственная  страна, в  которой отраслевые стандарты  приватизированы. В  настоящее время  в объявленной по линии РГМТ теме предусмотрена переработка двадцати стандартов, стоимость НИР — 60  миллионов  рублей. Однако приоритет их разработки  практически не определен.

В комплексе организационных и  технических мероприятий, направленных  на  повышение уровня специализации  машиностроительного производства  и  сокращения номенклатуры изделий,  изготавливаемых судостроительными верфями, важнейшая роль должна отводиться  унификации и  стандартизации изделий  судового машиностроения, создающей  предпосылки для специализации и  развития производственной кооперации.

Кроме этого, стандартизация изделий  и  МСЧ существенно повышает уровень  заводской и  межзаводской межпроектной  унификации судов, а  также сокращает  номенклатуру изделий, увеличивая их  серийность и снижая стоимость.

Общий знаменатель

По своей сути импортозамещение,  представляет собой тип экономической  стратегии и  промышленной политики  государства, направленный на защиту внутреннего производителя путем замещения  импортируемых промышленных товаров  товарами национального производства.

В современной России в решении проблемы импортозависимости есть реальные  резервы, использование которых ограничено в  первую очередь отраслевой разобщенностью и  отсутствием единого  каталога освоенной отечественной промышленностью конкурентоспособной  продукции.

Нужно также четко представлять, что  импортозамещение — это не более чем  стратегия догоняющего, которая должна  не просто привести к  становлению определенного производства, а  к  становлению  этого производства на более высоком, чем  у конкурентов уровне.

В практике импортозамещения есть  и  свои опасности. Необходимо понимать,  что это явно выраженная форма неопротекционизма, которая в своей основе противоречит принципам свободной международной торговли. Протекционизм, как  мера защиты внутреннего рынка и бизнеса,  может привести к тому, что отечественные  предприятия, зачастую работая не эффективно, тем не менее, будут получать прибыль, пользуясь своим монопольным положением и  взвинчивая цены. Мы сегодня  уже наблюдаем этот вопиющий факт. Более того, политика импортозамещения может  привести к  росту коррупции, поскольку  это есть государственная программа,  которая претворяется в жизнь путем субсидирования определенных направлений  производства. Умело сдерживая эти негативные факторы, госзакупки, государственный спрос призваны стать наиболее  амбициозной поддержкой и опорой инвесторам и предприятиям в выходе на рынок  и освоении новых образцов продукции.

Импортозамещение — это вопрос,  в  первую очередь, серийных промышленных технологий. При выборе отраслей,  в  которых меры устранения или ограничения импортозависимости будут применяться, должны учитываться такие  критерии, как специфичность продукции,  уровень конкурентоспособности, промышленные мощности и  качественные  характеристики продукции. Сегодня  многие отечественные предприятия загружены на  40% и  менее, т. е. резерв увеличения выпуска необходимой продукции  более чем достаточен. Однако важно учитывать, что эффективность импортозамещения напрямую зависит от  того, как  будет решаться проблема качества.

Государственная протекционистская политика в  отношении устранения  импортозависимости позволит более  оперативно провести реструктуризацию  предприятий, техническое переоснащение  и  выстроить стратегию инновационного  развития.

В заключение следует отметить, что  пока российскому производителю судового оборудования не будет оказана  такая  же поддержка, как российскому  автопрому, проблема импортозамещения  в  морском приборостроении и  машиностроении не решится.

И конечно, подготовленные кадры  сегодня — не менее острая проблема,  чем оборудование и  станки. Причем,  на  разных уровнях — начиная от  квалифицированных рабочих, сварщиков,  других рабочих специальностей, и  заканчивая высшим уровнем менеджеров.  Одно из  условий решения кадровых проблем — изменение требований к  кадрам  на  высшем уровне. Сегодня квалификационные требования, например, к  директорам предприятий включают в себя компетенции экономические, юридические,  в  тоже время важнейших инженерных  требований практически нет, а нам нужны  в первую очередь технократы-управленцы

В. Н. Половинкин

Д-р техн. наук,

профессор, руководитель секции

по судостроению НЭС Морской

коллегии при Правительстве РФ

Е. В. Игошин,

К-т техн. наук,

советник ректора ГМТУ

Г. В. Тарица,

руководитель проекта