В богатой, сложной и драматиче­ской истории отечественного судо­строения специалисты часто ищут ответы на два ключевых вопроса:

Цена играла лишь роль инструмента ресурсообеспечения, а объемные показатели «играли» на макроэконо­мическом уровне. Однако «танкисты» вынуждены были строить корабли по старым, еще довоенным проектам, так как отраслевая наука сумела предло­жить новые лишь к середине пятиде­сятых годов.

Тогда же, в 1957 г., «волюнтарист» Н.С. Хрущев провел в целом малопро­думанную реформу системы управ­ления, упразднив отраслевые мини­стерства и передав заводы в ведение территориальных совнархозов. У вновь созданного Госкомитета оста­лись только НИИ, КБ и единственный завод — Северное машинострои­тельное предприятие. Председатель Комитета Б.Е. Бутома и его аппарат оказались в диалектически противо­речивой ситуации. С одной стороны, они были избавлены от давящего бре­мени производственных, социальных и прочих заводских забот; с другой

—    лишились солидного прикрытия со стороны Госплана и оставлены наедине с проблемой тактико-техни­ческого уровня кораблей. Комитет попал в «трехслойную» конкурентную ситуацию — нужно было догонять противников по боевым качествам кораблей; состязаться с прочими видами Вооруженных сил за при­оритеты оборонной политики; кон­курировать за ресурсы в Госплане и совнархозах. Был избран верный путь,

—    научно-техническая революция, и достигнуты впечатляющие резуль­таты. Поэтому период с 1957 г. по 1970 г. можно назвать революционным. В это звездное десятилетие советского судостроения были осуществлены практически все значимые инновации,

—    атомные и газотурбинные силовые установки, ракетное вооружение, легкие сплавы, титан, стеклопластик, динамические принципы поддер­жания, глубоководная техника, сред­ства освоения шельфа и т.д. Многое было сделано раньше и лучше, чем на Западе. Прибавилось заказов, объемы производства устойчиво росли, совнархозы, сообразив, что загру­жать свободные мощности заводов даже гражданскими судами выгоднее простоя, способствовали развитию гражданского судостроения. Однако, всякая палка — о двух концах… И не могло не впечатлять колебание уровня производительности в четыре раза на совершенно «ровном» месте.

Вот пример двух «мотиваций». В начале 50-х на сдаточном крейсере пр. 68-бис произошла авария в башне главного калибра, причем поставщик (ЛМЗ) не успевал провести ремонт до 31 декабря. Прибыв на завод в ранге заместителя министра, тот же Б.Е. Бутома поменял вышедшую из строя башню на аналогичную со следую­щего корабля и сдал крейсер в срок. Даже мысль подписать корабль под гарантийное обязательство ни у кого не возникла. В 1980 г. на головной эсминец пр. 956 не успели поставить обе установки главного калибра. И ничего: плавал себе корабль без артиллерии, интригуя экспертов НАТО вопросом: что за секретное оружие у русских под этими крыш­ками? Компромисс, устраивающий всех партнеров, достигался за счет интересов дела. В этой схеме на долю научно-технических организаций отрасли выпадает умелое ведение джентльменских игр в постановления, совместные решения, согласования и т.п., смягчение проблем, упрощение своих задач, преувеличение успехов, а главное — избежание рисков и воз­можных трудностей. Здесь — причина отсутствия крупных технических прорывов.

Заводы же не без удовольствия следуют жесткой установке: ваша основная продукция отнюдь не корабли, но показатели!

Идиллия длилась до 1990 г., когда проигрыш холодной войны и развал СССР привели к краху, отбросили отрасль в рыночный период. Вот уже два десятилетия судостроение копо­шится на дне пропасти. Как кстати для весьма отсталой страны, в которую в одночасье превратилась Россия, ока­залось бы наличие нескольких конку­рентоспособных верфей! С 1992 г. не прекращаются разговоры о возрож­дении. И вот в моих руках уже не стра­тегия и не концепция, а «Программа инновационного развития и техноло­гической модернизации ОАО «ОСК». Читаю: «реализация мероприятий, предусмотренных «Программой…» обеспечит:

—  рост производительности труда в 2,5-3 раза (это уже почти до уровня 1950 г.!);

—         снижение себестоимости постройки на 30-50%:

— сокращение сроков строительства гражданских судов в 2,5-3 раза и т.д.

Впечатляет!

Построив за двадцать лет два небольших корабля по 1900 т по новому проекту, в Объединенной судостроительной корпорации меч­тают о 20% мирового рынка. Держась на уровне 10 тыс. тонн транспортных судов в год, наука оценивает годовую потребность отечественных судовла­дельцев в 103 тыс. тонн, а ОСК зама­хивается аж на 320 тыс. т.

Как это осуществить? Очень просто: ногою твердой стать на грабли образца 1966-1970 гг. Воз­двигнем новые верфи в качестве про­рывной инновации! А за счет чего на этих новых верфях производитель­ность вырастет втрое? Ну, это уже не барское дело — о таких вещах пусть корейцы думают, коль мы их в пар­тнеры приглашаем.