Производство, ремонты, импортозамещение, перспективы.

Вплоть до  1991  года СССР входил в  тесный клуб стран (США, Германия, Англия, Италия, Швейцария, Финляндия и  Япония), имеющих развитое дизелестроение. Отечественное судовое, тепловозное и  промышленное дизелестроение всегда являлось одной из  наиболее наукоемких отраслей тяжелой промышленности, поэтому ее развитию соответствовала и  научно‑производственная структура, в  виде «Союздизельмаша» Министерства тяжелого и  транспортного машиностроения СССР, которая объединяла 14 заводов, 3 института, самостоятельные конструкторские бюро турбокомпрессоров и  дизелей. При этом в танковой и автотракторной промышленности также были свои проектные и  технологические структуры и  мощные заводы, чьи технические решения всегда анализировались и  учитывались в  судовом дизелестроении.

Это обеспечивало независимость наиболее важных отраслей отечественного народного хозяйства, а  также оборонной техники от  внешних поставок. Вопрос импортозависимости в  области дизелестроения в  СССР вообще не стоял. Наши дизелестроительные заводы обеспечивали более 85% потребностей экономики в данной продукции.

В настоящее время в  РФ судовые дизельные двигатели производят 10 предприятий, а  также несколько десятков компаний специализируются на производстве комплектующих. Однако российские заводы производят судовые двигатели в очень узких диапазонах мощностей и ориентированы на крайне ограниченный круг потребителей. Например, семь из  десяти заводов выпускают дизели в  диапазоне мощностей от  500  до  1500  кВт. Только три завода (БМЗ, КТЗ и  «Звезда») имеют более широкий диапазон мощностей, который, к  сожалению, покрывает не более 15–20% потребности отечественного судостроения и кораблестроения.

В настоящее время ряд предприятий пытается ускорить работы по  совершенствованию технических параметров судовых дизелей (БМЗ, «Коломенский завод», «РУМО», «Звезда», «Волжский дизель» имени Маминых, «Дагдизель», «Пензадизельмаш», «Уральский дизельмоторный завод», «Дальдизель»). Остро востребованы новые технические решения по  повышению мощности, улучшению показателей экономичности, экологичности, автоматизации и  контроля параметров двигателей и т. д. В части экологии и ресурса ни один из выпускаемых в настоящее время судовых двигателей российского производства не отвечает в  полной мере современным требованиям.

Конкуренция среди зарубежных дизелестроительных фирм на  мировом рынке довольно остра. Здесь «играют» MTU и  MAN (Германии), Pielstick (Франция), GMT (Италия), Vartsila (Финляндия), Shanhay (Китай), SWD (Нидерланды), Caterpilar, General Electric Transportation Systems (США), Paxman‑Valenta (Англия), Sulzer (Швейцария), Mitsubishi, YANMAR и Daihatsu (Япония), Volvo Penta (Швеция), Guascor (Испания), ABC (Бельгия) и др.

Важно отметить, что зарубежные фирмы (например, MAN, Wärtsilä и  др.) выпускают универсальные двигатели различной размерности и  различных конструктивных схем в  широком диапазоне мощностей (от  нескольких единиц до  десятков тысяч кВт,) образующих развитые типоразмерные ряды, в  которых объединены унифицированные по  конструкции модификации (от  нескольких десятков до  нескольких сотен), отличающиеся числом цилиндров, частотой вращения, уровнем форсирования, комплектацией и др.

Это позволяет, зарубежным фирмам гибко реагировать на  спрос, модифицировать двигатели под заказ, повышать количественный выпуск, ускорить процесс разработки новых двигателей и  использовать их в  качестве силовой установки на  любом промышленном или транспортном объекте.

Сильное отставание отечественного дизелестроение явилось следствием, в том числе, решения о массовом использовании на судах и кораблях двигателей иностранного производства. Можно согласиться с  мнением Главного конструктора ОАО «Коломенский завод» В. А. Рыжова, что курс на  поставку современной техники западными странами был стратегической ошибкой[1], хотя, коммерчески и  очень привлекательной.

Не менее важной проблемой, ограничивающей развитие отечественного двигателестроения стало падение престижности инженерной профессии в  данной области, что, в свою очередь ускорило деградацию высшей школы, отсутствие притока молодых амбициозных кадров. Сегодня отечественная высшая школа практически не готовит инженеров‑дизелестроителей. Прервалась «связь времен» в  конструкторской среде, без которой заводы, с  точки зрения развития, оказались беспомощными.

Ситуация усугубилась и  безудержной эйфорией, когда даже для военной техники закупались зарубежные двигатели и  системы, а  для развития отечественного машиностроения не ставилось задач и  не выделялось достаточного финансирования. И  если дизели ОАО «Коломенский завод» специального назначения для подводных лодок не заменялись импортными, в  том числе благодаря позиции ЦКБ МТ «Рубин», то  дизели ОАО «Звезда» были активно вытеснены изделиями MTU и MAN, параллельно с ликвидацией скоростного «крылатого» флота, массово проданного за рубеж.

Проблемы импортозамещения[2] в  общегосударственном масштабе ярко проявились после добавления в  мировом противостоянии еще одного типа войны — экономической и  торговой. Надо сказать, что этот тип войн существовал всегда, но никогда так остро не он не сказывался на обороноспособности нашей страны.

Сегодня начались поиски путей поддержки отечественного машиностроения. Появилось Постановление Правительства о  запрете на  государственные и  муниципальные закупки различных видов техники иностранного производства. Премьер‑министр Д. А. Медведев  сформулировал ограничительный перечень закупок за рубежом так: «Речь идет не только о резонансных темах, но и об общественном транспорте, специальной технике…».

В народе феномен описан поговоркой «пока гром не грянет…». При этом все еще отсутствует стратегический подход к развитию энергетики в рамках судостроения. Так, например, решение о признании ПАО «Звезда» головным по  судовой редукторной тематике[3] было принято в  2002  году, а  вопросы финансирования создания современного центра редукторостроения решились только в  2013  году. ОДИННАДЦАТЬ ЛЕТ коллектив «головного» предприятия использовал только внутренние ресурсы.

К настоящему моменту уже более года продолжается борьба за  получение кредитов для финансирования строительства завода по  производству новейшего ряда дизелей мощностью 400–1700  кВт, представленных широкой публике на  Международном Военно‑морском салоне в Санкт‑Петербурге в 2015 г. В то же время акцент в применении зарубежных дизелей сместился в  сторону Китая, что в  первую очередь свидетельствует об  отсутствии внятной позиции по  решению проблемы импортозависимости.

Существующая практика, по  крайней мере, в  дизелестроении, не соответствует и  требованиям Президента Владимира Путина об обеспечении всего жизненного цикла изделий ВВТ предприятием‑производителем.

Практикуется и  «вольная» трактовка законодательства в части выдачи лицензий.

Постановлением Правительства РФ от  13  июня 2012 г. N 581 «О лицензировании разработки, производства, испытания, установки, монтажа, технического обслуживания, ремонта, утилизации и реализации вооружения и военной техники» устанавливается, что лицензионными требованиями, предъявляемыми к  соискателю лицензии (лицензиату) на  осуществление разработки, производства, испытания, установки, монтажа, технического обслуживания, ремонта, утилизации и  реализации вооружения и  военной техники, являются: «наличие принадлежащих ему на  праве собственности или ином законном основании зданий, сооружений, помещений, технической документации…».

Сложно говорить о других производителях, но ПАО «Звезда» никому и никогда официально техническую документацию, в полном объеме, не передавало и ее происхождение в различного рода ремонтных фирмах, скорее находится в зоне интересов правоохранительных органов.

Вносит в  путаницу свою лепту и  «Единый кодификатор предметов снабжения и  порядок разработки и  ведения разделов федерального каталога продукции для федеральных государственных нужд», введенный в  действие Постановлением Госстандарта России от 29 августа 2001 г. №  362‑ст. Так, имеется Класс 2815 «Дизельные двигатели и  их составные части», который также включает: автомобильные, промышленные, судовые, железнодорожные двигатели и все другие типы дизельных и многотопливных двигателей.

Наряду с  этим, имеется Класс 6115 «Электрические генераторы и  генераторные установки», который также включает: генераторные установки и вспомогательные генераторы самолетов, имеющие привод от  двигателя, турбины, воздушного винта или ручной привод; приводы генераторов; регуляторы напряжения; регуляторы частоты; блоки чередования фаз; газогенераторы и  газотурбогенераторы; турбогенераторы: гидрогенераторы; электрические коллекторные машины; синхронные генераторы; синхронные электродвигатели; электрические асинхронные машины; преобразователи и  электроагрегаты электромашинные; электроагрегаты и  передвижные электростанции с  двигателями внутреннего сгорания; турбогенераторные источники электроэнергии; системы возбуждения турбогенераторов, гидрогенераторов; синхронные компенсаторы синхронных машин.

Таким образом, дизель одного и того же семейства может проходить по различным классам ЕКПС, что позволяет трактовать требования к  его ремонтам в  произвольной форме, в  том числе и  с  точки зрения необходимости лицензирования. Вопросы организации ремонтов сложной продукции машиностроения, к  которой в  полной мере относится дизелестроение, занимает отдельное место.

До начала 90‑х годов существовали системы дизельных ремонтных предприятий в  составе ВМФ, ПС ФСБ, МПС, МРФ. Заводы ВМФ располагались от Прибалтики до  Хабаровска. ПС ФСБ также имели заводы вплоть до  Корсакова. Основной базой МРФ и  ММФ был завод в  Тольятти. Заводы МПС были больше ориентированы на  Белоруссию. Все предприятия поддерживали технические связи с производителем, вели закупки запасных частей, получали бюллетени о  конструктивных изменениях.

В последующий период, когда практически на 20 лет прекратилось строительство новых кораблей, гражданский скоростной флот судов на  подводных крыльях был продан в Грецию, Вьетнам, Китай, а единственный завод, строивший дизель‑поезда остался в Риге, выпуск новых дизелей опустился до  минимума. Ситуация усугубилась, как отмечалось выше, приватизацией ремонтных заводов, распродажей деталей и дизелей со складов различных ведомств. На  фоне этого начали множиться фирмы, добывшие ремонтную документацию неофициальным путем. Это подтверждается чередой расследований, ведущихся УМВД России по  Мурманской области и  УФСБ РФ по СФ по ремонту эсминца «Адмирал Ушаков», ВСУ СК РФ по ЧФ по ремонтам тральщика «В. А. Жуков», малого противолодочного корабля «Муромец», малого ракетного корабля «Штиль», Военной прокуратурой ЧФ в  по  факту переделки купленных на  Украине списанных сухопутных дизелей М617 1984  года выпуска в  судовые, УФСБ по  СПб и  ЛО по  факту контрабанды на Украину.

Планируемый ремонт головных дизелей М511  проекта «Бора» на  ЧФ по нашему мнению, нигде кроме предприятия-изготовителя, просто невозможен, из-за отсутствия у других организаций специализированных стендов, позволяющих провести испытания всего дизеля в сборе. Полный произвол в проведении ремонтов приводит и к тому, что тендеры по ценам выигрываются организациями, не производящими запасные части, а  «добывающими» их из списанных моторов, или скупленных по цене металлолома.

Таким образом, рушатся все законы ценообразования при ремонтах быстроходных дизелей, где стоимость устанавливаемых новых деталей, составляет не менее 50% цены ремонта. Как результат — отказы и аварии, что наносит ущерб обороноспособности страны, имиджу изготовителя и  позволяет, с  другой стороны, реализовывать полулегальные «бизнес-схемы». Даже если представить возможность организации поставок не контрафактных запасных частей и  загрузку, таким образом, механического производства, сборочно-испытательный комплекс изготовителя остается недогруженным.

При этом не следует забывать, что дизель не является объектом конечного пользования, а  составной частью изделия со сроком эксплуатации 25–30 лет, и постоянное совершенствование его характеристик является одной из  основных задач изготовителя. При этом совершенствуется и  логистика, обеспечивая более широкое участие дизелистов в  комплектации пропульсивного комплекса узлалами, системами управления и т. д.

При этом дизели, «назначенные устаревшими», достойно обеспечивают строительство «Мангустов», эксплуатацию «Светляков» и  «Буянов», модернизацию «Нахимова» и много других проектов.

Указанные обстоятельства с  новой остротой ставят перед руководителями промышленности целый ряд вопросов:

1. Стратегия развития поршневого дизелестроения. Несмотря на то, что стратегия одобрена и  будет принята, вопросы ее реализации с практическим появлением новых перспективных конструкций представляются весьма призрачными. Проект концепции имеет множество неточностей и  очень академичен. Наивно представлять, что планируемый инженерный центр сумеет охватить широчайший спектр особенностей дизелей разных назначений и производителей, заменив исследовательские и  конструкторские подразделения предприятий. В  то  же время вне рассмотрения остаются проблемы продвижения уже имеющихся в металле перспективных конструкций, которые реализованы в рамках федеральной целевой программы «Национальная технологическая база» на 2007–2015 гг.

2. Отрыв производства комплектующих от  конкретных потребностей изготовителей дизелей, в  том числе, в  свете импортозамещения. При этом повторяются ошибки второй половины 90-х годов в  кораблестроении, когда вместо выбора »точечного» вложения средств, понемногу получали все заводы, теряя при этом кадры и  компетенции. Очевидно, что финансировать развитие комплектующих нужно через поставщика конечного продукта, ибо только испытания в  составе перспективного двигателя подтверждают актуальность и востребованность разработки.

3. Еще в  2012  году [4] нами высказывались предложения о  целесообразности создания ОАО, по типу «ОСК» или «ОАК», которое администрировало  бы (координировало и  контролировало) воссоздание отрасли отечественного дизелестроения. Затягивание решения этой управленческой проблемы дорого обходится бюджету, разрушая при этом и  предприятия. Вопрос «созрел» и  требует мужества в  принятии соответствующего решения Минпромторгом. При этом должна быть сформирована государственная система регулирования на  базе государственно-частного партнерства. В противном случае все затраты на  создание перспективных образцов могут остаться в  виде опытных экземпляров.

Литература:

1. В. Н. Рыжов «Трудности создания корабельных двигателей и перспективы дизелестроения. «и‑Маш (i‑Mash.ru), 06.05.2015, по материалам интервью издания FlotProm

2. В. Н. Половинкин,  Н. Б. Фомичев  ст.  «Проблемы импортозамещения в отечественной экономике», ж. Экспертный союз № 2 (12), 2014 г., стр. 30–33

3. Плавник П. Г., Лерман Е. Ю. ст. «Реверс‑редукторное производство ОАО «ЗВЕЗДА», ж. «Судостроение» № 2 (813) 2014 г.

4. Плавник П. Г.,  Лерман Е. Ю.  ст.  «Российские высокооборотные дизели — сегодня и  завтра», ж. Двигателестроение. № 4 2012 г. стр. 3–7.

П. Г. Плавник,

к-т эк. наук, председатель совета

директоров ПАО «Звезда»

Е. Ю. Лерман,

д-р техн. наук,

советник тех. директора ПАО «Звезда»

В. Н. Половинкин,

д-р техн. наук, профессор