Уважаемый Денис Валентинович!
Ассоциация судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области ведет систематическую работу по консолидации деятельности предприятий и организаций этого важнейшего анклава российской судостроительной индустрии для повышения ее региональной и общеотраслевой эффективности.
Руководители предприятий, организаций и образовательных учреждений, входящих в Ассоциацию, во взаимодействии с Российским научно-техническим обществом судостроителей им. акад. А. Н. Крылова, региональными организациями отраслевых профсоюзов и Морским Советом при Правительстве СанктПетер-бурга координируют свою деятельность в интересах решения задач развития отрасли. В числе источников определения этих задач и направлений их решения известны следующие основные федеральные, региональные и корпоративные программы и документы:
— Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и на дальнейшую перспективу, утвержденная приказом Минпромэнерго России от 06.09.2007 г. № 354;
— государственная программа РФ «Развитие судостроения на 2013-2030 гг.», утвержденная распоряжением Правительства РФ от 24.12.2012 г. № 2514-р;
— закон № 305-ФЗ от 07.11.2011 г. «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства»;
— закон № 246-ФЗ от19.07.2011 г. «Об искусственных земельных участках, созданных на водных объектах, находящихся в федеральной собственности, и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»;
— комплексная программа «Наука. Промышленность. Инновации» в Санкт-Петербурге на 2012-2015 гг., утвержденная постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 28 июня 2011 г. N 835;
— концепция «Развитие кластера судостроения в Санкт-Петербурге», разработанная Центром стратегических разработок «СевероЗапад»;
— концепция развития открытого акционерного общества «Объединенная судостроительная корпорация», проект 2010 г.;
— программа инновационного развития ОАО «ОСК» на период 2011-2015 гг. и перспективу до 2020 г., утвержденная Президентом ОАО «ОСК» 28.11.2011 г.
При этом реализация намеченных мер по развитию судостроения, как показывает практика предприятий Санкт-Петербурга и Ленинградской области, затруднена определенной рассогласованностью организационных и финансовых инструментов решения задач, рядом противоречий замысла существующим условиям, слабой координацией проводимой и планируемой работы на различных уровнях управления.
Для петербургского судостроительного комплекса одной из самых сложных проблем развития остается недостаточная интеграция научной, проектно-конструкторской и промышленной деятельности предприятий и организаций в реальном производстве кораблей и судов. Прежде всего, речь идет о практической кооперации НИИ и КБ отрасли с заводами-строителями и о нарастающих трудностях привлечения заводов-комплектаторов, особенно третьего-пятого уровней, к поставкам продукции, необходимой для судостроения.
Из перечисленных выше документов следует, что данная проблема признается на всех уровнях государственного и корпоративного управления и предполагается к разрешению комбинацией ряда мер. Среди них определяющими являются:
— значительная государственная поддержка интегральносо-гласованного научного и инструментальнотехнологического развития научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций;
— реализация уставных задач ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (далее — ОАО «ОСК») по прикладной интеграции входящих в нее конструкторских бюро и заводов-строителей;
— формирование территориального кластера судостроения.
Однако на практике хозяйственные связи КБ и заводов-строителей стагнированы на доинтеграционном в ОАО «ОСК» уровне, что сохраняет существующие проблемы и препятствует внедрению прогрессивных проектных технологий, в частности, унифицированных стандартов информационных технологий по проектированию и строительству кораблей и судов. В части расширения локализации производства комплектующих изделий в рамках Санкт-Петербургского кластера судостроения пока единственным практическим шагом стало подписание в сентябре 2011 г. соглашения между Правительством города и ОАО «ОСК».
Серьезное беспокойство вызывает проблема технической модернизации судостроительных мощностей города. Безусловно, реализация мероприятий ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса РФ» решает ряд вопросов модернизации специализированных производств. Принимаемых мер для подготовки судостроительных заводов к освоению нового перспективного продуктового ряда гражданской морской техники, над которым сегодня работает отраслевая наука, с нашей точки зрения, недостаточно. Между тем, как следует из Государственной программы РФ «Развитие судостроения на 2013-2030 гг. », на развитие и оптимизацию производственных мощностей гражданского судостроения в Северо-Западном федеральном округе России, включая судостроительную зону Санкт-Петербурга и Ленинградской области, средства федерального бюджета не предусмотрены. При этом перспективы изыскания 77,2 млрд. руб. из внебюджетных источников для реализации проектов, намеченных ОАО «ОСК», в настоящее время неясны в силу пересмотра корпорацией своих инвестиционных перспектив и практического отсутствия реалистичных программ в данном направлении.
С будущим обликом судостроительных верфей, степенью их технологического совершенства и конфигурацией всего комплекса судостроения в Санкт-Петербурге тесно связана перспектива работы по подготовке кадров всех уровней в системно организованной образовательной среде. Появление новых профессий и специальностей, создание образовательных стандартов, прогнозирование и планирование потребностей в специалистах и рабочих, подготовка и переподготовка научных кадров и кадров преподавателей требует скоординированной работы как предприятий, так и учебных заведений всех уровней. Опытом организации такого комплексного подхода к профессиональному образованию обладает Санкт-Петербургский государственный морской технический университет, реализовавший в соответствии с постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 21.09.2004 г. № 1585 «Программу подготовки и переподготовки кадров для судостроительной промышленности на 2004-2008 гг. ». Комплексная программа «Наука. Промышленность. Инновации» в Санкт-Петербурге на 2012-2015 гг. позволяет на региональном уровне поддержать данное перспективное направление в сфере профессионального образования, ориентировав его на кластер судостроения города.
Вторым условием развития такого проекта должна стать внутриотраслевая консолидация предприятий, прежде всего научных организаций, в централизации профессионального и дополнительного образования. Однако государственной программой РФ «Развитие судостроения на 2013-2030 гг.» предусмотрена «организация в государственном научном центре и центрах компетенции систем отраслевого и междисциплинарного образования» («второй диплом», магистратура, аспирантура, целевая профессиональная подготовка и т. п.). Представляется, что такая децентрализация отраслевого образования нерациональна для кластера судостроения Санкт-Петербурга.
Важным условием повышения конкурентоспособности отечественного гражданского судостроения остается государственная поддержка отраслевых предприятий. Наиболее действенные экономические меры в отношении судостроительных заводов предусматривались в проекте Федерального закона № 305.
Проект был направлен на создание равных конкурентных условий для российских судостроителей и судовладельцев с зарубежными конкурентами. В части судостроения он должен стимулировать развитие наших верфей, строящих гражданские и промысловые суда, и вернуть отечественных судовладельцев на российский рынок.
Как это практикуется в странах с развитым судостроением, предполагалось снизить налоговые нагрузки на российские верфи, а именно:
— отменить НДС при строительстве гражданских и промысловых судов для отечественных судовладельцев;
— отменить пошлины на импортное комплектующее оборудование при отсутствии российских аналогов с теми же характеристиками и по требованию заказчика;
— отменить пошлины на импортное технологическое оборудование для модернизации производства при отсутствии российских аналогов с требуемыми техническими характеристиками;
— снизить налоги на землю и имущество;
— снизить налог на прибыль.
Предполагалось, что это будет закон прямого действия, который послужит к исправлению ситуации, когда за последние 20 лет только 5% от общего количества морских судов было построено в России.
Фактически же, на стадии согласования законопроекта, в него было введено понятие «промышленнопроизводственные особые экономические зоны», что оказалось «миной замедленного действия». Закон утратил возможность прямого действия, а ожидаемые льготы стали доступны только заводам, являющимся резидентами этих зон. В реальности это практически невозможно, так как:
1. Вопрос о предоставлении верфям данного статуса решают региональные власти. Если рост производства за счет использования указанных льгот — вопрос перспективы, то снижение поступлений в местный бюджет — ближний прогноз, не выгодный регионам.
2. Вторым условием получения указанных льгот является регистрация построенного судна в Российском Международном Реестре Судов (РМРС). Наши верфи этим практически не пользуются, так как регистрация обременяется множеством согласований и доказательств по вопросу импортного комплектующего оборудования.
По мнению Ассоциации, для того чтобы крайне нужный закон заработал, необходимо подготовить проект постановления правительства, в котором предложить механизм его полноценной реализации, а также подготовить ряд предложений в адрес Минэкономразвития РФ. Разработку проектов таких документов может взять на себя Ассоциация при поддержке и согласии Департамента судостроительной промышленности и морской техники Мин-промторга РФ.
Похожая ситуация и с Федеральным законом № 246-ФЗ, который упорядочивает для соответствующих предприятий порядок процедур согласования строительства на границе земля-вода.
Естественно, закон распространяется как на морские и речные порты, так и на судостроительные предприятия в случае их расширения, модернизации и реконструкции. При этом, если для портов процедура согласования такого строительства достаточно проста и окончательное разрешение дает Минтранс РФ, то для судостроительных предприятий все обстоит иначе.
Для верфей, в планах которых нет работ по госзаказу, на первом этапе нужно пройти согласование намерения о строительстве в семи инстанциях. Затем проводится открытый аукцион на проектирование и строительство. Кроме громоздскости и длительности процедуры, возникает опасность появления на территории завода нового собственника.
Закон не учитывает того, что, как и для портов, территория и акватория верфи это неразрывные производственные зоны. Спусковые сооружения, достроечная набережная, причальная стенка — обязательные атрибуты верфи, требующие периодической модернизации, ремонта или изменения размеров.
Ассоциация убеждена в том, что порядок процедур согласования, предусмотренных для морских и речных портов, может быть распространен на судостроительные предприятия. При этом последней инстанцией согласования должны быть Минпромторг РФ и Минтранс РФ. Для достижения такого естественного паритета в мерах господдержки представляется полезным сформировать соответствующие инициативы со стороны Минпромторга РФ, проекты которых также могут подготовить эксперты Ассоциации.
Актуальной проблемой для экономики судостроения является стандартизация отраслевой системы ценообразования, прежде всего, на продукцию государственного заказа. Широкая внутри и межотраслевая многовекторность данной проблемы, масштабность необходимого нормативного, информационного и методического обеспечения в условиях специфического российского рыночного пространства требуют государственного участия в ее решении. На отраслевом уровне делаются попытки приступить к системному решению данной проблемы, о чем свидетельствует, в частности, создание в ОАО «Центр технологии судостроения и судоремонта» Отраслевого научно-технического центра ценообразования, трудоемкости строительства и ремонта кораблей и судов. Однако развертывание этих работ требует достаточного бюджетного финансирования, которое на практике отсутствует.
Одной из важнейших задач для предприятий ОАО «ОСК» является повышение оперативности управления текущей хозяйственной деятельностью. Как холдинговая структура, ОАО стало достаточно эффективным инструментом интеграции судостроительных активов. Но при этом трехуровневая структура управления корпорацией (холдинг-субхолдинг-хозяйственное общество) при крайне высокой степени концентрации имущественных и финансовых полномочий в советах директоров соответствующих субъектов управления снижает оперативность принятия хозяйственных решений в реальном производстве, повышает издержки и тем самым снижает конкурентоспособность конечного продукта. Данная проблема, судя по проекту Концепции развития ОАО «ОСК», хорошо понимается его руководством. Но меры по реорганизации принятой системы управления, намеченные еще в 2010 г., до настоящего времени носят лишь про-ектно-декларативный характер.
Уважаемый Денис Валентинович, обозначенные в настоящем письме проблемы и вопросы, безусловно, достаточно сложны и потребуют времени для позитивного разрешения. Вместе с тем от правильного соотношения последовательности и синхроничности их реализации, по нашему мнению, в значительной мере зависит успех реальной модернизации как петербургского, так и в целом российского судостроения.
Представляется, что для судостроительной зоны Санкт-Петербурга и Ленинградской области наиболее рационально активизировать работу по созданию территориально-отраслевого кластера. Именно в этот проект можно комплексно заложить конкретные меры по развитию судостроения, предусмотренные федеральными, региональными и корпоративными программами. Именно в данном проекте наиболее реален синергетический эффект от сложения сил отрасли, региона и хозяйствующих субъектов.
При этом, как свидетельствует зарубежный и отечественный опыт, практическая реализация кластерного проекта требует координации из единого интеллектуального центра. На наш взгляд, таковым может стать Крыловский государственный научный центр (ФГУП «ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова»), обладающий соответствующими специалистами и источниками финансирования из федерального бюджета.
Представляется, что именно возглавляемое Вами министерство могло бы выступить эффективным инициатором и организатором пятистороннего диалога между имеющим право законодательной инициативы Правительством, ОАО «ОСК», не входящими в нее отраслевыми научными учреждениями (Крыловский ГНЦ, ОАО ЦТСС), региональными властями и судостроительной общественностью в интересах разрешения накопившихся противоречий и корректировки законодательства.
Итогом такой работы должно стать создание условий, объективно достаточных для достижения параметров и целей судостроительного производства, заявленных в соответствующих стратегиях и программах развития отрасли.
Ассоциация судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области готова оказать всю необходимую экспертную поддержку этой важной работе. В частности, наши расширенные предложения по совершенствованию законодательной базы направлены заместителю министра промышленности и торговли РФ А. Л. Рахманову (исх. № 22 от 02.04.2013 г.).
2 апреля 2013 г., г. Санкт-Петербург С уважением,

президент Ассоциации В.Л. Александров
Be the first to comment on "Открытое письмо Министру промышленности и торговли Российской Федерации Д.В. Мантурову"