В.Н. Половинкин, д-р техн. наук, профессор,

Заслуженный деятель науки РФ.

А.Б. Фомичев, к-т техн. наук, доцент

На дальних подступах к новому укладу

Машиностроение, как системоо­бразующая отрасль экономики, опре­деляющая уровень научного, техно­логического, производственного и кадрового потенциалов страны, обо­роноспособности государства, а также устойчивого функционирования всех отраслей промышленности, является главным плацдармом подъема эко­номики России и придания ей остро необходимого инновационного харак­тера.

Сегодня мир уже вступил в период 6-го технологического уклада. Его контуры характеризуются нацеленно­стью на развитие и применение био­технологий, нанотехнологий, генной инженерии, мембранных и квантовых технологий, фотоники, микромеха­ники, термоядерной энергетики и др. Синтез достижений на этих направ­лениях должен привести к созданию, например, квантового компьютера, искусственного интеллекта, обеспе­чить выход на принципиально новый уровень в системах управления госу­дарством, обществом, экономикой.

В России, к сожалению, 6-й техноло­гический уклад пока вообще не форми­руется. Все это порождает замкнутый порочный круг проблем отечествен­ного машиностроения: изношенные фонды — низкое качество выпускаемой продукции — низкая конкурентоспо­собность — низкие объемы продаж -недостаточные обороты по финансам — нехватка денежных средств на обнов­ление оборудования. И как следствие, отсутствие возможностей не только для инноваций, но и для сохранения темпов роста производства на доста­точно высоком уровне. В нынешнем состоянии предприятия российского машиностроения могут осуществлять производство   конкурентоспособной продукции только для исключительно узких сегментов рынка, в основном это касается только рынка вооружений и военной техники. К сожалению и эти, до недавнего времени очевидные заслуги отечественной машинострои­тельной промышленности постепенно остаются в прошлом. Мы занимаем второе место в мире по поставкам на внешний рынок оружия, однако, явля­ется ли эта продукция российской, — большой вопрос.

Особую тревогу вызывает резкое снижение доли наукоемкой продукции отечественного машиностроения, которая сегодня не превышает 2-3%.

Следует признать, что главной причиной создавшегося положения является отсутствие обоснованной, базирующейся на достижениях науки и техники, единой государственной стратегии преобразования и опере­жающего развития отечественного машиностроения.

Вместе с тем, авторы более чем уверены, что в России имеются все необходимые условия для такого раз­вития. Это, прежде всего, собственные энергетическая и сырьевая база, раз­витая коммуникационная сеть, все ещё немалый научный, интеллектуальный, кадровый, производственный и иные потенциалы.

Мировой опыт показывает: устой­чивой может быть та экономика, в которой основные отрасли машино­строения удовлетворяют порядка 70% внутреннего спроса. При этом в сто­имости выпускаемой машинострои­тельной продукции доля собственных элементов полного цикла не должна быть менее 40-60%.

По предварительным оценкам, на разработку и приобретение новых технологий, и перепрофилирование производственных мощностей в машиностроении России понадо­бится около 100-150 млрд. долларов. Очевидно, что кроме материальных средств потребуется преодоление тех пассивных тенденций в инноваци­онно-инвестиционной сфере, которые пока наблюдаются в отечественном машиностроении. В первую очередь, средства и пре­ференции, которые на сегодняшний день правительством РФ выделяются российскому бизнесу, необходимо направить на борьбу с технологиче­ской отсталостью, наладку в крат­чайшие сроки выпуска качественной, востребованной и конкурентоспо­собной продукции отечественного производства полного цикла.

Особый упор следует сделать на приобретение предприятиями маши­ностроительного комплекса новых технологий. К сожалению, наш опыт свидетельствует о том, что 70% пред­приятий почти всех отраслей пред­почитают прочим видам инноваций лишь закупку машин и оборудования. Лишь 8% наших предприятий заин­тересованы в закупке лицензий и патентов. Такие предприятия и фирмы нужно поощрять в первую очередь.

При создании современных машин ключевой тенденцией становится перенос функциональной нагрузки с механических узлов, отличающихся низкой добавленной стоимостью, на интеллектуальные (электронные, компьютерные, биоэлектронные) ком­поненты с высокой добавленной сто­имостью. Доля механической части в современном машиностроении сократилась с 70% в начале 90-х годов до 25-30% в настоящее время. Одно­временно в мире широко внедряется компьютерное сопровождение всего жизненного цикла создания и эксплуа­тации любых технических систем.

Выбор и обоснование наиболее эффективных и безопасных маши­ностроительных технологий осо­бенно важен именно для современной России. Об исключительной актуаль­ности данной проблемы для нашей Родины свидетельствует недопустимо высокая ресурсоемкость нашего ВВП, в два раза превышающая этот пока­затель для США и более чем в четыре раза — для Западной Европы. Экс­перты отмечают, что на производство единицы ВВП РФ потребляет больше чем США нефти — на 36 %, каменного угля — на 56 %, природного газа — на 42 %, стали — на 138 %.Особое внимание в деле модер­низации машиностроения следует уделить автопрому, авиационной промышленности, станкостроению, судостроению и двигателестроению в интересах всех видов транспорта. К сожалению, для этих важнейших отраслей характерна одна общая болезнь — постепенное скатывание на так называемое «отверточное произ­водство». 

                                                               Отвертка не заменит мозг

Остановимся более подробно на состоянии отечественной автомо­бильной отрасли. Формально наш авторынок занимает в мире 6-7-е место по объемам продаж и счита­ется весьма привлекательным. Не слу­чайно на территории РФ в последние годы ускоренными темпами создаются автосборочные предприятия раз­личных, в том числе ведущих фирм мира, просматривается тенденция параллельного развития и производи­телей автокомпо-нентов.

При поверхностном взгляде соз­дается впечатление относительного благополучия. Для того, чтобы выя­вить реальное состояние отрасли, и, что особенно важно, чтобы оценить вклад отечественного автопрома в развитие экономики РФ и наполнение ВВП, обратимся к некоторым фактам. В первую очередь, следует отметить, что из года в год сокращаются объемы производства отечественных машин практически всех типов и назначений, а декларируемый рост автомобильной продукции осуществляется за счет иностранных производств, работа­ющих по «отверточному» принципу. Например, с 2005 года по настоящее время объем производства отече­ственных машин сократился более чем на 40%, в то же время выпуск иностранных производств вырос практически в 60 раз: в 2005 году в стране производилось около 14 тыс. иностранных автомобилей, сегодня их выпуск превышает 1 млн. авто­мобилей в год. Несмотря на столь заметный рост выпуска автомобилей на территории РФ, государственный бюджет этого роста практически не заметил. Также более чем в 2 раза сократилось число сотрудников, рабо­тающих в отрасли. Таким образом,на отечественном рынке в насто­ящее время доминируют автомобили, которые сделаны не на производствах полного цикла, а собранные из маши­нокомплектов. Последние созданы на территории зарубежных производств, которые, в первую очередь, пополняют казну своих государств.

В руководстве РФ и отдельных регионов бытует мнение, что благо от иностранных производств заклю­чается, например, в том, что с их строительством растет количество рабочих мест. Но это не более чем иллюзия. На практике «отверточное производство» требует небольшого числа работников и не может ощу­тимо повлиять на рынок труда. То же можно сказать и об ожидаемой лока­лизации производства, которое, по сути, носит формальный характер. Локализацию можно было бы обеспе­чить выпуском в непосредственной близости от автомобильного произ­водства всей номенклатуры токомпо-нентов из отечественных материалов. В реальности, и в этом случае боль­шинство поставляемых на конвейер компонентов производится в России по тому же «отверточному» принципу и, чаще всего, из иностранных мате­риалов. Такую «прогрессивную» авто­мобильную промышленность трудно считать национальной. В таком виде она практически не влияет на эконо­мику, зато негативно сказывается на технологической и военной безопас­ности государства. Промышленность, построенная в основном на сборке продукции из привозных компо­нентов, весьма зависима от конъюн­ктуры рынка. При этом, любые коле­бания, например, изменения курса рубля, стоимости нефти или газа, изменения межгосударственных отно­шений, элементарная смена руковод­ства фирм, несут риск остановки не только любой отрасли, работающей по «отверточной» схеме.

К сожалению, эта схема сегодня получает распространение, даже в закрытых областях, ответственных, в том числе и за военную безопасность государства. Авторы статьи считают очевидной угрозу массового использо­вания иностранной элементной базы в образцах ВВТ. Ракеты могут «вдруг» отклоняться от заданных траекторий полета и мест прицеливания, самоликвидироваться в полете или на старте, системы наблюдения и освещения обстановки могут «ослепнуть», места дислокации боевых систем могут быть «нечаянно» информационно обозначены…

При такой стратегии развития отечественной промышленности, уже в ближайшее время мы рискуем полностью утратить способность про­изводить, а будем просто собирать чужое из чужих деталей. Этот «нар­котик» — «компонентозависимость», по сути, ещё опаснее, чем «нефтяная игла». В РФ, по мнению экспертов, практически не сохранилось нацио­нальных компонентных заводов авто­прома, использующих отечественные детали из отечественных материалов, полученных в результате глубокой переработки отечественного сырья. Импорт в Россию в 2011 году авто­мобилей, комплектующих изделий и запасных частей для них составил 69,7 млрд. долл. В то же время объем экспорта аналогичных товаров оте­чественного автопрома составил менее 3,8 млрд. долл. 

                                                             Контрафакт наступает

Отсутствие стратегически осмыс­ленной и научно обоснованной про­мышленной политики в России привело еще и к массовому рас­пространению контрафактной про­дукции.

Контрафакция — это подделка или использование чужих фирменных марок, брендов на некачественных товарах с целью получения незаслу­женной прибыли. Контрафактными в последнее время становятся также материалы и полуфабрикаты, из которых производятся те или иные детали. Например, доля таких матери­алов в отдельных отраслях промыш­ленности достигает 55-65%. Проблема носит международный характер. Но, учитывая последствия для без­опасности и обороны России, особую тревогу вызывает у нас увеличение объема подделок в военной и аэрокос­мической отраслях нашей страны.

Приведем несколько примеров распространения этой губительной болезни.С 2001 года специалистами ФГУП ГосНИИ ГА проверено более 3000 воздушных судов, более 62000 их основных компонентов. При этом было выявлено и отстранено от экс­плуатации 5025 неаутентичных, ока­зывающих влияние на безопасность полетов, таких как: важные элементы двигателей, лопасти несущего винта, автоматы перекоса, лопасти хво­стовых винтов, агрегаты гидравли­ческих систем, взлетно-посадочные устройства, навигационное оборудо­вание и т.д.

В целом, по данным Росавиации, доля контрафактных деталей на отечественном рынке комплекту­ющих авиационной техники превы­шает 15%. В 2010 году Министерство транспорта РФ сообщало: из про­веренных на подлинность более 60 тыс. авиационных запасных частей выявлено около 10,5 тыс. изделий -копий, более 3 тыс. запасных частей, по которым нельзя определить пре­дельный срок их эксплуатации, и почти 2 тыс. деталей, выпуск которых не подтвержден соответствующими документами предприятий-изгото­вителей.

По экспертным оценкам доля кон­трафактной продукции на внутреннем российском рынке только в высоко­технологичных образцах, включая и космическую отрасль, состав-ляет порядка 15-17%, по ряду изделий этот показатель достигает 20-25% и более, а ежегодный ущерб экономике страны оценивается в 3 млрд. долларов.

Устойчивому обороту контра­фактной продукции в различных отраслях, в том числе и в ОПК России способствует целенаправленное соз­дание дефицита оригинальных ком­плектующих и запасных частей, искусственное завышение цен на продукцию официаль-ных произ­водителей и неурегулированность нормативно-правовых вопросов про­тиводействия производству и распро­странению контрафакта.

В военном кораблестроении доля контрафактной продукции, по мнению специалистов, может достигать 20%. В гражданском судостроении она превы­шает 30%. В малой энергетике только по официальным данным на сегод­няшний день более 30-35% занимает контрафактная продукция. В авто-проме этот показатель вообще достиг рекордной величины — более 65%.

Импорт здравомыслия. Бесплатно 

Авторы статьи убеждены, что потеряв в ближайшее время компо­нентное производство полного цикла в любой сфере, требующей высоко­квалифицированного труда, мы объ­ективно придем к тому, что все отече­ственные предприятия, включая ОПК, превратятся в уже ставшие привыч­ными для нас «отверточные произ­водства». В статье «За кулисами роста» («Профиль» № 47/17.12.12) её автор А. Хлынов приводит следующую ана­логию: «Сравнивая автопромышлен­ность со зданием, С. Рут определил автопроизводства как крышу, авто­компонентные предприятия — как стены, а фундаментом стали заводы по производству исходных матери­алов: стали, пластмасс и т.д.». То есть мы в настоящее время разрушаем уже фундамент такого здания, широко используя далеко не качественные (зато дешевые!) зарубежные материалы. Например, поковки для изготовления крупногабаритных узлов для военного кораблестро­ения мы приобретаем за рубежом. Ситуация позорная, если учесть, что Россия — родина многих уни­кальных конструкционных матери­алов, например, титановых сплавов, или специальных высокоазотистых сталей.

По мнению специалистов, для успешной деятельности машиностро­ительных производств необходимо предусматривать не менее 60% локали­зованных компонентов по их количе­ству в конечных изделиях. Например, применительно к судостроению, Бразильское правительство опреде­лило степень локализации своих про­изводств по числу комплектующих элементов — до 80%. Уровень обеспе­ченности произведенным в стране судовым оборудование составлял на 2006 год в Китае 35-40%, в Южной Корее — 85%, в Японии — 95%, в Гер­мании — более 95%. В РФ эта доля не превышает 12-15%.

В целом сегодня конкурентоспо­собная продукция отечественных машиностроительных и особенно приборостроительных предприятий, способна удовлетворять потребности промышленности по номенклатуре не более чем на 15-20% при исполь­зовании импортной элементной базы и не более чем на 3-5% при реали­зации собственного производства полного цикла. Такое положение крайне опасно! Это тупик в развитии отечественной промышленности и очевидное свидетельство её дегра­дации.

Подход к созданию производств на Западе принципиально отлича­ется от внедряемого у нас. Развитыеевропейские страны все больше кон­центрируются на наукоемких сферах, требующих высококвалифициро­ванного труда и приносящих больше доходов. Малодоходные материале- и трудоемкие операции, при выпол­нении которых используется по большей части низкокв
алифициро­ванная рабочая сила, перемещаются в страны Юго-Восточной Азии, а в последнее время и в РФ.

Вот почему в настоящее время, например, европейское судостро­ение сосредоточено, в основном, на выпуске высокотехнологичной и узкоспециализированной продукции, в частности, на строительстве пасса­жирских судов, крупных лайнеров и яхт, а также боевых кораблей. Кроме того, для наукоемких европейских и американских производств характерна высокая степень диверсификации. 

О человеческом капитале 

Ещё одной проблемой, оказыва­ющей крайне негативное влияние на отечественное машиностроение, явля­ется крайне непропорциональное рас­пределение работающего персонала по категориям.

Для сравнения приведем судостро­ительную промышленность Бразилии, которая пока не относится к числу передовых стран, но активно рабо­тает над этим. В настоящее время на 47 верфях Бразилии трудятся менее 60 тыс. человек. Для них характерна следующая разбивка персонала по катего­риям: 10% — инженеры; 10 % — техники; 70% — квалифицированные рабочие; 5% — администрация; 5% — прочие сотрудники. Таким образом, основную долю в судостроении Бразилии зани­мают квалифицированные рабочие, при этом на административный и менеджерский персонал приходится только 5% персонала. В Южной Корее, Японии, Китае на долю администра­тивного и менеджерского персонала приходится не более 3-5% от числа работников верфей.

В РФ доля административ­ного и менеджерского персонала на отдельных производствах превышает 30-40%, а в некоторых фирмах вообще число управленцев соизмеримо и даже превышает число квалифицированных рабочих. В России расходы на управ­ление (в основном заработная плата соответствующего персонала), как пра­вило, в три раза больше заработной платы основных рабочих. В развитых странах расходы на управление состав­ляют не более 80-85% от заработной платы рабочих.

                                Закидаем шапками собственное будущее? 

В последнее время многие СМИ пытаются показать положительную динамику в развитии отечественного машиностроения. Авторы не ставили перед собой цели анализировать эту проблему успокаивающего самовну­шения. В то же время, объективными интегральными показателями поло­жительной динамики в отрасли явля­ются спрос и внутреннее потребление различных металлов, неметаллических композиционных материалов, рост энергопотребления промышленности и т.д. К сожалению, за последние 20 лет потребление металла внутри страны имеет явную тенденцию к уменьшению, то же и в энергетике. Для выправления ситуации в отечественном машино­строении делается крайне мало.

Обратимся к некоторому опыту оте­чественного авиапрома. В последнее время считается, что главный техно­логический и технический прорыв отрасли связан с созданием универ­сального российского ближнемаги-стральнного пассажирского самолёта Suchoy Superjet: 100, разработанного компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда ино­странных компаний. По официальной точке зрения доля российских мате­риалов и комплектующих в общем объёме поставок при производстве самолёта равна 48,5%. Из иностранных компаний наибольшую долю имеют Тhales (10,3%) и РоwerJet (11,8%) (Еже­квартальный отчёт ЗАО ГСС за 3 квартал 2011 года, стр. 27-28). С другой стороны, А.М. Миронов на одном из заседаний Госдумы заявил, что из всех поставщиков компонентов SSJ — 80% -иностранные.

Выводы по данному вопросу чита­тели могут сделать на основании таблицы, где представлены участники программы Superjet 100 (Дмитрий Ревякин. Скептикам назло. Журнал «Профиль», 26 марта 2007).

А.П. Ситнов в журнале «Промыш­ленный Вестник» (№ 5-6, май, июнь 2012 г.) в статье «Авиапрома, как коо­перационного комплекса в России фактически уже нет», в част-ности отмечает: «Глядишь, вся наша страна, ее промышленность уже занимаются не производством и изготовлением, а сборкой техники — автомобильной, электронной, авиационной. Скоро, наверное, все будем делать из того, что нам поставят из-за рубежа. В России в авиастроении нет уже ни нормального инжиниринга, ни качественных раз­работок. О чем говорить, если в МАИ, когда-то ведущем авиационном ВУЗе страны, вместо 56 осталось всего 8 специальностей? Картина вырисовы­вается очень неприглядная, а мы еще начинаем предъявлять претензии на обладание всей украинской авиа­индустрией, мол, поглотим ее. Тогда как надо не амбиции свои заявлять, а в делах совместных объединяться, чтобы сообща реализовать все потен­циалы, имеющиеся в России, Украине и Белоруссии».

Приведем ещё одно высказывание из журнала «Промышленный Вестник»: « … самолет, который руководителем ОАК выдается за российский продукт, таковым на самом деле не является. Отечественные в нем только планер и часть двигателя. А из номенклатуры комплектации лайнера видно, что 85% узлов и систем изготавливается за рубежом, в основном в США у «Боинга», что составляет в себестоимости лай­нера около 80%. Даже люки и двери фюзе­ляжа американские. О каком восстанов­лении отечественного авиапрома и о каком качестве 55/-100 в таком случае могла идти речь, если «Боингу» нужен был прирученный конкурент?».

К сожалению, похожая ситуация имеет место и при создании самых современных боевых самолетов. Например, доля отечественных ком­плектующих элементов полного цикла в конструкциях самолетов, по оценкам ряда специалистов, не превышает 15-20%, а по некоторым образцам вообще ограничено 10-15%.

Несколько слов об отечественном судостроении. Следует отметить, что максимальная доля компонентов полного цикла имеет место только в военном кораблестроении. Например, по оценкам специалистов, их доля в современных отечественных боевых кораблях достигает 35-45 %. Но «отверточное производство» проникает и в эту сферу. Конечно, в выпуске любой сложной продукции необходима коо­перация, но кооперация продуманная. В такой кооперации наукоемкая про­дукция с высокой добавленной стои­мостью должна производиться у себя и с опорой на собственные материалы.

Характеризуя отечественное граж­данское судостроение, председатель совета директоров «Русской пелаги­ческой исследовательской компании» и «Морской инженерной компании» О. Братухин в статье «Строительство флота — цель или средство достижения цели?» отмечал: «Если понимать под судостроением трехкомпонентную систему, состоящую из исследователь­ских, проектных и инжиниринговых центров, разработчиков и произво­дителей судового оборудования и соб­ственно судостроительных верфей, то фактически российское граждан­ское судостроение состоит только из ограниченного числа небольших, по общепризнанным меркам, судо­строительных предприятий. В связи с тем, что практически все суда на российских верфях строятся по проектам зарубежных КБ, а производство основных видов судового оборудования в стране отсутствует, можно кон­статировать следующее: российское судостроение занимается факти­чески строительством корпусов и монтажом на них импортного обо­рудования». С такой точкой зрения можно согласиться. В РФ практически утрачено судовое машиностроение, дизелестроение. Доля закупаемого комплектующего оборудования у сторонних производителей в совре­менном отечественном судостроении достигает 80-85% по стоимости и 60% по номенклатуре. Мы уже забыли, что судостроение — специфическая область промышленно-сти, акку­мулирующая достижения смежных отраслей (металлургии, машиностро­ения, электроники и т.п.) и стимули­рующая их развитие. Разве способно современное судостроение быть стимулирующей областью, если 80-85% комплектующих изделий, мы при­возим из-за границы

Тем временем мир промышленных лидеров исходит из очевидной кон­станты: любая деятельность, базиру­ющаяся на национальных ресурсах, должна осуществляться националь­ными компаниями с использованием техники, созданной на национальных предприятиях по схеме полного цикла. Не случайно в основу развития миро­вого судостроения положен техноло­гичный кластерный принцип, который в равной степени применим к любому современному производству.

Судостроительные кластеры, как правило, включают в себя верфи, металлургические предприятия, пред­приятия по изготовлениюю энерге­тических установок, судового обору­дования, научно-исследовательские и образовательные учреждения, конструкторские бюро и т.д. В непо­средственной близости расположены офисы судоходных компаний, явля­ющихся заказчиками судов. Более того, в последнее время крупные судо­строительные корпорации стремятся связать воедино составляющие про­цессы постройки судна не только тер­риториально, но и организационно. Например, крупнейшая корейская кор­порация НН1 кроме собственно верфей имеет в своем составе подразделения по производству судовых дизелей, насосов, систем управления, компрес­соров, винтов, валопроводов, редук­торов, генераторов, систем управления электродвигателями, подъемно-транс­портного оборудования и т.д. Таким образом, корпорация сама производит как раз то, что мы закупаем за рубежом, окончательно превращая отечественное судостроение в «отверточное производ­ство» большого масштаба.

Это тупик. При чем тупик и с точки зрения примитивно-моне­таристского взгляда на ожидаемую прибыль. Авторы утверждают, что фундаментом инновационного раз­вития нашего государства, и, по сути, основным гарантом его суверенитета является, в первую очередь, развитое, сбалансированное отечественное машиностроение, в максимальной степени реализующее принцип пол­ного производственного цикла.