Значение северного морского пути

Северный морской путь (СМП) в соот­ветствии с Федеральным законом «О вну­тренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Феде­рации» (1998 г.) определяется как «истори­чески сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике. Плавание по трассам СМП, в том числе в проливах Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, осуществляется в соответствии с насто­ящим Федеральным законом, другими федеральными законами, международными договорами Российской Федерации и пра­вилами плавания по трассам СМП, утверж­денными Правительством Российской Федерации и опубликованными в «Извеще­ниях мореплавателям». Внутренняя связан­ность арктической зоны России невысока из-за редкой сети городов, дороговизны воздушного и наземного транспорта и слабо развитой инфраструктуры.

Северный морской путь (СМП) в соот­ветствии с Федеральным законом «О вну­тренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Феде­рации» (1998 г.) определяется как «истори­чески сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике. Плавание по трассам СМП, в том числе в проливах Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, осуществляется в соответствии с насто­ящим Федеральным законом, другими федеральными законами, международными договорами Российской Федерации и пра­вилами плавания по трассам СМП, утверж­денными Правительством Российской Федерации и опубликованными в «Извеще­ниях мореплавателям». Внутренняя связан­ность арктической зоны России невысока из-за редкой сети городов, дороговизны воздушного и наземного транспорта и слабо развитой инфраструктуры.

СМП почти в 2 раза короче других мор­ских путей из Европы на Дальний. Длина основной ледовой трассы СМП от новозе-мельских проливов до порта Провидения 5610 км; протяжённость судоходных речных путей, примыкающих к СМП, составляет около 37000 км. Однако продолжительная и суровая зима при коротком ихолодном лете обусловливают большую ледовитость аркти­ческих морей, являются главным препят­ствием для прохода судов на значительных отрезках трассы. Наиболее трудные условия плавания складываются в районах больших скоплений тяжёлых льдов, которые до конца не разрушаются даже в самые тёплые месяцы (Таймырский и Айонский ледовые массивы). Проводка транспортов здесь возможна только с помощью ледоколов.

СМП является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между российским Дальним Востоком и запад­ными районами страны. Он объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие

речные артерии Сибири, сухопутные, воз­душные и трубопроводные виды транспорта. Для некоторых районов арктической зоны — Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймыр­ского (Долгано-Ненецкого) автономного округа — морской транспорт является един­ственным средством перевозок грузов и жиз­необеспечения населения. На направлении Мурманск— Дудинка осуществляется кру­глогодичная навигация в целях обеспечения деятельности Норильского горно-металлур­гического комбината (ГМК).

Интерес иностранных деловых кругов к Северному морскому пути определяется двумя важнейшими факторами. Прежде всего, он может стать более выгодной с эко­номической точки зрения альтернативой осу­ществляемым ныне перевозкам между пор­тами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки. По этому пути, например, от Гам­бурга до Иокогамы всего 6 600 морских миль, тогда как через Суэцкий канал —11400 миль.

С другой стороны, Северный мор­ской путь интересен как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России. В прилегающих к нему районах содержится 35% мировых запасов нефти и газа. Пере­возки же российского газа и нефти морским путем могут оказаться выгоднее строи­тельства и эксплуатации газо- и нефтепро­водов. Кроме того, по Северному морскому пути можно организовать перевозку мине­ральных удобрений с Кольского полу­острова в Восточную Азию, в Китай.

В 2010 году к традиционным пере­возкам грузов Норникеля, Обской губы и Северного завоза прибавились пере­возки в восточном направлении. Это пере­возки нефтепродуктов на Чукотку, экс­порт углеводородов из Мурманска в Китай и транзитные перевозки железнорудного концентрата из Норвегии в тот же Китай. Потенциальный объём перевозок по СМП к 2015 году может составить 38 млн. тонн в год. А зарубежные эксперты прогнози­руют к 2020 году рост объёма транзита в восточном направлении до 6 млн. тонн, а в западном — 3 млн. тонн в год.

Состояние СМП

В процессе перехода к рыночным отно­шениям произошла трансформация звеньев

СМП и хозяйствующих субъектов в раз­личные формы собственности. Морские пароходства, за исключением Арктического морского пароходства, акционированы. Транспортный флот стал собственностью этих акционерных обществ. Ледокольный, аварийно-спасательный и гидрографи­ческий флот, портовые сооружения, сеть полярных станций, средства навигационно-гидрографического и гидрометеорологи­ческого обеспечения и связи закреплены в федеральной собственности. Ледокольный флот передается в доверительное управ­ление ОАО «Мурманское морское паро­ходство», ОАО «Дальневосточное морское пароходство» и ОАО «Северное морское пароходство». Арктические порты, кроме акционированного порта Певек, пере­даны субъектам Российской Федерации и хозяйствующим субъектам. Федеральная собственность на СМП и управление им является основой сохранения СМП как национальной единой коммуникации России в Арктике.

Проводимые реформы особенно нега­тивно отразились на социально-экономи­ческой сфере Севера. Значительная часть производства свернута. Новые «точки» экономического возрождения арктической зоны пока не получают должной поддержки государства. Объемы перевозок грузов по СМП, сократившись в 4 раза, и продол­жают находиться на низком уровне. Транс­портная система Севера во многом оста­ется невостребованной.

Большая часть транспортных судов ледовых категорий по ресурсным показа­телям к 2003 г. выведена из эксплуатации. Оставшиеся 50-60 судов ледовых категорий не смогут обеспечить перспективный объем перевозок грузов. Решений по строитель­ству новых транспортных крайне мало.

Атомный ледокольный флот, с учетом ввода в эксплуатацию атомного ледокола «50 лет Победы», позволил обеспечить прогнозируемые объемы грузоперевозок только до 2005 г. К этому времени 4 ледо­кола (из шести) выработали ресурсядерных энергетических установок, и если не прод­лить их ресурс на 1 О лет, то возникнет острый дефицит ледоколов. На строитель­ство атомного ледокола нового поколения потребуется 7-8 лет, что указывает на необ­ходимость уже сейчас развертывать работы по созданию серии таких атомных судов.

Арктические порты по-прежнему являются самым слабым звеном на СМП. Из-за отсутствия средств у собственников, модернизация технического оборудо­вания портов после 1990 г. производится в ничтожных масштабах. Причальные сооружения в большинстве арктических портов требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема современных судов. В большин­стве портов отсутствуют или находятся в критическом состоянии сооружения по приему и утилизации судовых отходов, средства ликвидации аварийных раз­ливов нефти.

Навигационно-гидрографическое обеспечение, из-за сокращения бюджетного финансирования до 15-20% от необходимого объема, находится на грани выживания, и его состояние не обеспечивает без опасность мореплавания в должной мере. В действие вводится только минимум требуемых средств навигационного оборудования. Гидрографический флот (21 судно) фактически прекратил систематические промерные работы. Система передачи навигационной информации и предупреждений об опасностях на трассах СМП, из-за ликвидации сети радиостанций, оказалась дезорганизованной.

Из-за отсутствия бюджетного финан­сирования число полярных станций сокра­тилось с конца 80-х годов почти в два раза. Прекращены работы по развитию Центра ледовой и гидрометеорологической информации «Север». Правда, был создан новый центр, осуществляющий монито­ринг ледовой обстановки, и после почти 15-летнего провала, качество гидромете­орологического обеспечения значительно улучшилось.

Система радиосвязи, существовавшая в течение многих лет, фактически пре­кратила существование из-за ликвидации сети радиостанций Минтранса России и Росгидромета. Аварийно-спасательная служба свернута. Штаб морских операций восточного района СМП в порту Певек с 1997 г. не функционирует. Его местом дис­локации стал порт Владивосток и ледокол. Штаб морских операций западного района

перенесен из порта Диксон в порт Мур­манск. Работает он в сокращенном составе. Ответственные за формирование штабов морских операций Мурманское и Даль­невосточное морские пароходства ставят вопрос о финансировании деятельности штабов морских операций. Необходимо переиздание «Положения о Штабе мор­ских операций». Потонный (ледокольный) сбор, введенный Приказом Федеральной службы по тарифам, не отвечает как инте­ресам грузовладельцев, судовладельцев, так и федеральных органов исполнительной власти. Необходима замена этого сбора оплатой за конкретные услуги, предоставля­емые при плавании по трассам СМП.

Существующие тарифы, налоги и тамо­женные пошлины на СМП пока не способствуют экономическому развитию Арктической зоны России и  ее транспортному  обеспечению. Действующие соглашения пока не защищают в  должной мере при-оритет российских перевозчиков. 

     Не соответствует нынешним реалиям и  система управления СМП, ввиду транс-формации его звеньев и  хозяйствующих субъектов в  различные формы собствен-ности. В целях повышения эффективности управления, необходимо объединение в той или иной форме усилий федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов РФ и хозяйствующих субъектов. Следует повы-сить роль и  значимость Администрации СМП как главного государственного над-зорного органа в  организации арктиче-ского судоходства, рациональном исполь-зовании СМП и обеспечении сохранности природной среды. Так и  не получила системного решения острая проблема организации завоза социально значимых грузов на Север.

Нарушена система кадрового обе­спечения транспортного комплекса СМП. Отмена обязательного распреде­ления выпускников высших учебных заве­дений и низкий уровень оплаты труда в государственных учреждениях отрица­тельным образом сказались, в первую оче­редь, на воспроизводстве специалистов по арктической гидрографии и гидромете­орологии в Государственной морской ака­демии им. С. О. Макарова (ныне ГУМРФ), в которой (единственной) имеется арктиче­ский факультет.

Среди судоходных компаний, обслужива­ющих СМП, отмечается жесткая конкуренция. Ведущую позицию занимают ОАО «Мурман­ское морское пароходство» и вновь созданная судоходная компания «Лукойл-Арктик-Танкер». Они расширяют зону перевозок до порта Мыс Шмидта и предла­гают свои услуги в каче­стве операторов всего северного завоза. Другие пароходства (Дальнево­сточное, Приморское, Арктическое) из-за рез­кого сокращения гру­зовой базы вынуждены сворачивать свою дея­тельность в Арктике. Назрела острая необхо­димость согласования деятельности морских пароходств по таким важнейшим вопросам транспортной деятель­ности как тарифы, оплата предоставляемых при плавании по СМП услуг, управление ледокольным флотом и морскими ледовыми операциями, антимонопольные мероприятия. На международном уровне не сни­жается интерес зарубежных фирм к мор­скому экспорту нефти и газа из место­рождений Баренцева и Карского морей, а также к транзитным перевозкам грузов по СМП. Однако преимущества и доход от экспорта и транзита по СМП могут быть реализованы при обеспечении государ­ством нормального функционирования трассы, отвечающего всем требованиям отечественной нормативно-правовой базы и нормам международного морского права по безопасности мореплавания.

    В области национальной безопасности СМП является важнейшим фактором обе­спечения обороноспособности России на наиболее труднодоступном и слабо защищенном участке границы. Необ­ходимо   осуществить   комплекс   военно-организационных, военно-экономиче­ских и военно-технических мероприятий по усилению функционирования сил ВМФ и пограничной службы в Арктическом регионе, обеспечению надежной защиты государственной границы, охраны вну­тренних вод, территориального моря, исключительной экономической зоны континентального шельфа и природных ресурсов РФ в Арктике.

Развитие СМП

На государственном уровне должно быть достигнуто понимание того, что раз­витие судоходства и транспортных техно­логий в бассейне Северного ледовитого океана является одной из важнейших задач Российской Федерации. Принципы и меха­низмы государственного участия видятся следующим образом.

1. Государство обеспечивает устойчивое и безопасное функционирование СМП; определяет и поддерживает приоритетные отрасли экономики Севера, способные в наиболее короткие сроки увеличить гру­зопотоки; создает благоприятные зако­нодательно-правовые и финансово-эко­номические условия для деятельности отечественных предприятий, привлечения российских и иностранных инвестиций (соглашения о разделе продукции); разви­вает федеральную транспортную инфра­структуру (ледоколы, гидрографический и спасательный флот, средства навигации, гидрометеорологии, связи, спасания, охраны окружающей среды), как основу единой национальной единой транспортной коммуникации России в Арктике; способ­ствует развитию учебных заведений, являю­щихся основными центрами по подготовке специалистов, обеспечивающих жизнедея­тельность СМП.

2. Предприятия и субъекты РФ, по мере развития экономической деятельности и роста грузовой базы, строят ледокольно-транспортный флот с участием господ­держки или пользуются услугами судо­ходных компаний, развивают портовое хозяйство и принимают долевое участие в развитии инфраструктуры СМП, обеспе­чивающей деятельность этих субъектов.

3. В процессе оживления экономики арктической зоны и комплексного развития СМП должна создаваться самоокупаемая арктическая морская транспортная система под контролем государства. В соответствии с новыми экономическими условиями, поэ­тапно организуются новые формы управления СМП, удовлетворяющие интересам федеральных и региональных органов управления и коммерческих структур.

Вместе с вопросами освоения при­родных ресурсов Арктики встают вопросы транспортного обеспечения осваивающих её предприятий. Если, к примеру, руду Полярного Урала еще можно доставить потребителю по обходным маршрутам с большими транспортными затратами, то руду Якутии или Чукотки доставить потребителю можно только по СМП. Так как железных дорог на севере Сибири нет.

4.    Помимо освоения рудных запасов Заполярья, на одно из первых мест выходит индустриальное освоение месторождений нефти и природного газа Российской Арктики. Запасы углеводородов только на Российском шельфе Ледовитого океана оцениваются примерно в 100 миллиардов тонн нефтяного эквивалента!

В Ямало-Ненецком округе, ведущем энергодобывающемрегио нестраны, добыча углеводородов смещается на Север — в районы полуостровов Ямал, Гыдан, в акваторию Обской губы и на шельф Кар­ского моря. По оценке экспертов, запасы только жидких углеводородов в этих рай­онах составляют около 7 миллиардов тонн.

Обустройство месторождений этой зоны по планам Федеральной энергетиче­ской программы обеспечит углеводоро­дами потребности страны. В этом случае СМП приобретает особое значение.

5.    В соответствии с ФЦП «Глобальная навигационная система» в Карском море на острове Олений в 2003 году введена в эксплуатацию первая в мире арктическая контрольно-корректировочная станция глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS вдоль всех традиционных трасс СМП. В 2009 году в Арктике развёрнуты ещё две аналогичные станции — на мысе Стерлигова и в устье реки Индигирка. До 2020 года планируется развёртывание сети контрольно-корректирующих станций вдоль всех традиционных трасс СМП. Реализация этих планов позволит использовать станции для выполнения гидрографических, лоцмейстерских и дноуглубительных работ, а также для осуществления лоцманских проводок судов на устьевых участках сибирских рек.

Мультипликативный эффект

Динамика роста числа ледоколов и транспортных судов, развитие портовых транспортно-технологических комплексов и систем обеспечения безопасности море­плавания будут определяться темпами развития экономической деятельности в Арктической зоне и ростом грузовой базы для СМП.

Перспективные объемы пере­возок по СМП будут связаны с осво­ением нефтегазовых месторождений на полуострове Ямал, в бассейнах рек Обь и Енисей, а также в примыкающих к СМП районах Баренцева моря (Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция, Штокмановское газоконденсантное и Приразломное нефтяное месторож­дения и др.) и развитием морского экс­порта нефти и газа из этих месторож­дений в Европу. Несколько оживится экспорт цветных металлов, произво­димых Норильским ГМК. Возможно появление новой арктической судоходной трассы губа Белушья — порт Мурманск, связанной с освоением крупного полиме­таллического месторождения (с геологи­ческими запасами в 10 млн. т. по металлу) и залежей марганцевых руд (3 млрд. т) на островах Новая Земля.

Стимулом развития судоходства в восточной части СМП может явиться экспорт в страны Азиатско — Тихоокен-ского региона редких земель и апатитов из арктического месторождения Томтор в Республике Саха (Якутия) и полиме­таллов из месторождений на Чукотке. При непосредственной государственной поддержке смогут развиваться коммерче­ские предприятия лесопереработки в бас­сейнах рек Енисей и Лена и возобновится экспорт лесных грузов по СМП. Имеется реальная возможность увеличить объем транзитных перевозок по СМП за счет экспорта черных металлов и минеральных удобрений, производимых предприя­тиями-экспортерами в европейской части России. По мере оживления экономики арктической зоны, увеличатся объемы каботажных перевозок по СМП.

По прогнозной оценке общий объем перевозок по СМП в 2015 г. достигнет 14-15 млн. т, в том числе: экспорт нефти, сжиженных газов и газового конденсата из Тимано-Печорских и Обь-Енисейских месторождений увеличится до 8-10 млн. т; транзитные перевозки грузов — до 2,5 млн. т, включая экспорт российских удобрений и металлов; экспорт лесных грузов из бассейнов рек Енисей и Лена — до 1 млн. т; увеличатся также объемы каботажных перевозок и северного завоза.

Задачи обновления ледокольного флота решаются в рамках реализации ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2010-2015 годы) и «Раз­витие гражданской морской техники на 2009-2016 годы». В 2014 году предус­мотрена разработка технических предло­жений для создания атомного ледокола-лидера мощностью 110-130 МВт для круглогодичной работы на СМП. Кроме того, к 2015 году планируется разработка организационно-технологического про­екта постройки в России атомных ледо­колов повышенной мощности для осво­ения арктического континентального шельфа России и устойчивой работы СМП.

Комплексное развитие СМП является сложной межотраслевой, межрегиональной и много дисциплинарной задачей, ее решение планируется на длительную перспективу по этапам, предусмотренным федеральной целевой программой «Мировой океан», а также протоколом совещания Морской коллегии Правительства Российской Феде­рации от 02 октября 2010 года.

Цель долгосрочного этапа (2008-2015 гг.) развития СМП при увеличении объема перевозок грузов по СМП до 14-15 млн. т. заключается в переходе к коммерческому использованию пути. Реализация завер­шающего этапа осуществляется также в рамках «Программы комплексного раз­вития СМП и его использования на коммер­ческой основе». Для этого поручено ФСБ России и другим федеральным органам государственной власти и организациям подготовить предложения по установлению упрощенного порядка пограничного и тамо­женного контроля для судов, работающих в Арктике по программе освоения шельфа и следующих транзитом по трассе СМП без заходов в российские и иностранные порты.

Проблемы и решения

Наряду с уникальными работами по продлению ресурса, в рамках между­народных экологических программ реа­лизован ряд важнейших проектов, свя­занных с созданием системы физической защиты и ядерной и радиационной без­опасности на судах атомного флота, утили­зацией плавбазы «Лепсе», строительством первого в России хранилища отработан­ного ядерного топлива (ОЯТ) контейнер­ного типа. Начиная с 2011 года, в связи с предстоящим выводом из эксплуатации действующих атомных ледоколов,  остро встанет проблема утилизации реакторов и ОЯТ. Однако сегодня отсутствует кон­цепция утилизации гражданских судов с ядерными энергетическими установками (ЯЭУ), судов атомно-технологического обслуживания (АТО), отсутствует инфра­структура и технология проведения работ, не определены предприятия-исполнители.

Согласно Федеральному закону «Об использовании атомной энергии», проект утилизации должен быть под­готовлен в срок не менее чем за 5 лет до начала вывода из эксплуатации объ­екта с ЯЭУ (а/л «Арктика» был выведен из эксплуатации в 2008 году). Отсрочка нормативного вывода ледоколов из экс­плуатации неизбежно повлечет необосно­ванные существенные затраты на содер­жание ледоколов и создаст потенциальную радиационную опасность для региона.

В целях экономии бюджетных средств необходимо разработать единую концепцию утилизации для надводных кораблей с ЯЭУ ВМФ и гражданских судов с ЯЭУ Данная работа в настоящее время проводится только для объектов ВМФ и не учитывает специфику и потребность гражданского атомного флота.

В целях обеспечения бесперебойного и безопасного функционирования Север­ного морского пути, а также дальнейшего успешного освоения ресурсов конти­нентального шельфа и создания условий эффективной деятельности государства в Арктике, предлагаются следующие про­екты поручений соответствующим мини­стерствам и ведомствам:

—создать федеральную структуру по управлению развитием и функциони­рованием СМП на основе государственно-частного партнерства;

—разработать концепцию феде­ральной целевой программы «Восстанов­ление и развитие СМП;

—при разработке федеральной целевой программы развития морского транспорта до 2020 года предусмотреть разработку концепции утилизации граж­данских судов с ядерной энергетической установкой (ЯЭУ) и судов атомного флота, проекты их утилизации, подготовить пред­ложения по источникам финансирования проектов и включению соответствующих расходов в федеральный бюджет.

Возможным направлением развития СМП видится формирование междуна­родной компании, которая может спо­собствовать развитию транзитного меж­дународного  транспортного коридора, в улучшении работы которого заинтересо­ваны многие страны мира.

У этих планов есть серьёзные препят­ствия. Во-первых, неразвитость инфра­структуры СМП, особенно его восточной части. Вторая проблема — конкуренция со стороны южных маршрутов. Для пла­вания по арктическим водам требуются суда ледового класса, а они существенно дороже обычных, нужны также специ­ально обученные команды. Кроме того, дрейфующие льды и неблагоприятные погодные условия могут затруднить дви­жение судна в арктических водах даже в период безледокольной навигации. Наконец, транспортные компании в прин­ципе весьма консервативны в плане выбора маршрутов. Любые новые маршруты — это новые риски, а они увеличивают стои­мость страховки.

Существует ещё одна проблема. Вли­ятельные державы уже намекали России на желательность «интернационализации» СМП (в случае, если он приобретёт коммер­ческую ценность). Арктические воды ещё не поделены, а столь важная транспортная артерия не может, дескать, находиться под контролем одной страны. Аналогичные претензии США к Канаде фактически бло­кируют использование Северно-западного прохода — альтернативы СМП в арктиче­ских широтах Северной Америки.

Поэтому СМП, в первую очередь, нужен нашему государству, что и опре­деляет необходимость его интенсив­ного развития для обеспечения доставки как полезных ископаемых Сибири, так и грузов, необходимых для жизнедеятель­ности наших северных территорий.

Д. А. Скороходов,

д-р техн. наук, профессор

А. Л. Стариченков,

к-т техн. наук, доцент

Институт проблем транспорта

им. Н. С. Соломенко РАН

Литература

1. В.М. Пазовский.   Северный   морской   путь: оценки зарубежных специалистов., Дальневосточная государственная морская ака­демии имени адмирала Г. И. Невельского, г. Вла­дивосток, 2002.

2.Северный морской путь: дорога в будущее. Экономика, № 236 (4199), от 02.11.2006 г.

3.Отчёт «Предложения ЦНИИМ Ф по модер­низации Арктической транспортной системы Северного морского пути», ЗАО ЦНИИМФ, СПб, 2007.

4.Протокол совещания Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации от 02 октября 2010 года.

5.Федеральный закон «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регули­рования торгового мореплавания по трассам и акватории Северного морского пути». 2010.