Значение северного морского пути
Северный морской путь (СМП) в соответствии с Федеральным законом «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» (1998 г.) определяется как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике. Плавание по трассам СМП, в том числе в проливах Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, осуществляется в соответствии с настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами, международными договорами Российской Федерации и правилами плавания по трассам СМП, утвержденными Правительством Российской Федерации и опубликованными в «Извещениях мореплавателям». Внутренняя связанность арктической зоны России невысока из-за редкой сети городов, дороговизны воздушного и наземного транспорта и слабо развитой инфраструктуры.
Северный морской путь (СМП) в соответствии с Федеральным законом «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» (1998 г.) определяется как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике. Плавание по трассам СМП, в том числе в проливах Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, осуществляется в соответствии с настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами, международными договорами Российской Федерации и правилами плавания по трассам СМП, утвержденными Правительством Российской Федерации и опубликованными в «Извещениях мореплавателям». Внутренняя связанность арктической зоны России невысока из-за редкой сети городов, дороговизны воздушного и наземного транспорта и слабо развитой инфраструктуры.
СМП почти в 2 раза короче других морских путей из Европы на Дальний. Длина основной ледовой трассы СМП от новозе-мельских проливов до порта Провидения 5610 км; протяжённость судоходных речных путей, примыкающих к СМП, составляет около 37000 км. Однако продолжительная и суровая зима при коротком ихолодном лете обусловливают большую ледовитость арктических морей, являются главным препятствием для прохода судов на значительных отрезках трассы. Наиболее трудные условия плавания складываются в районах больших скоплений тяжёлых льдов, которые до конца не разрушаются даже в самые тёплые месяцы (Таймырский и Айонский ледовые массивы). Проводка транспортов здесь возможна только с помощью ледоколов.
СМП является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами страны. Он объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие
речные артерии Сибири, сухопутные, воздушные и трубопроводные виды транспорта. Для некоторых районов арктической зоны — Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа — морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения. На направлении Мурманск— Дудинка осуществляется круглогодичная навигация в целях обеспечения деятельности Норильского горно-металлургического комбината (ГМК).
Интерес иностранных деловых кругов к Северному морскому пути определяется двумя важнейшими факторами. Прежде всего, он может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой осуществляемым ныне перевозкам между портами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки. По этому пути, например, от Гамбурга до Иокогамы всего 6 600 морских миль, тогда как через Суэцкий канал —11400 миль.
С другой стороны, Северный морской путь интересен как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России. В прилегающих к нему районах содержится 35% мировых запасов нефти и газа. Перевозки же российского газа и нефти морским путем могут оказаться выгоднее строительства и эксплуатации газо- и нефтепроводов. Кроме того, по Северному морскому пути можно организовать перевозку минеральных удобрений с Кольского полуострова в Восточную Азию, в Китай.
В 2010 году к традиционным перевозкам грузов Норникеля, Обской губы и Северного завоза прибавились перевозки в восточном направлении. Это перевозки нефтепродуктов на Чукотку, экспорт углеводородов из Мурманска в Китай и транзитные перевозки железнорудного концентрата из Норвегии в тот же Китай. Потенциальный объём перевозок по СМП к 2015 году может составить 38 млн. тонн в год. А зарубежные эксперты прогнозируют к 2020 году рост объёма транзита в восточном направлении до 6 млн. тонн, а в западном — 3 млн. тонн в год.
Состояние СМП
В процессе перехода к рыночным отношениям произошла трансформация звеньев
СМП и хозяйствующих субъектов в различные формы собственности. Морские пароходства, за исключением Арктического морского пароходства, акционированы. Транспортный флот стал собственностью этих акционерных обществ. Ледокольный, аварийно-спасательный и гидрографический флот, портовые сооружения, сеть полярных станций, средства навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения и связи закреплены в федеральной собственности. Ледокольный флот передается в доверительное управление ОАО «Мурманское морское пароходство», ОАО «Дальневосточное морское пароходство» и ОАО «Северное морское пароходство». Арктические порты, кроме акционированного порта Певек, переданы субъектам Российской Федерации и хозяйствующим субъектам. Федеральная собственность на СМП и управление им является основой сохранения СМП как национальной единой коммуникации России в Арктике.
Проводимые реформы особенно негативно отразились на социально-экономической сфере Севера. Значительная часть производства свернута. Новые «точки» экономического возрождения арктической зоны пока не получают должной поддержки государства. Объемы перевозок грузов по СМП, сократившись в 4 раза, и продолжают находиться на низком уровне. Транспортная система Севера во многом остается невостребованной.
Большая часть транспортных судов ледовых категорий по ресурсным показателям к 2003 г. выведена из эксплуатации. Оставшиеся 50-60 судов ледовых категорий не смогут обеспечить перспективный объем перевозок грузов. Решений по строительству новых транспортных крайне мало.
Атомный ледокольный флот, с учетом ввода в эксплуатацию атомного ледокола «50 лет Победы», позволил обеспечить прогнозируемые объемы грузоперевозок только до 2005 г. К этому времени 4 ледокола (из шести) выработали ресурсядерных энергетических установок, и если не продлить их ресурс на 1 О лет, то возникнет острый дефицит ледоколов. На строительство атомного ледокола нового поколения потребуется 7-8 лет, что указывает на необходимость уже сейчас развертывать работы по созданию серии таких атомных судов.
Арктические порты по-прежнему являются самым слабым звеном на СМП. Из-за отсутствия средств у собственников, модернизация технического оборудования портов после 1990 г. производится в ничтожных масштабах. Причальные сооружения в большинстве арктических портов требуют капитального ремонта, реконструкции и дноуглубления для приема современных судов. В большинстве портов отсутствуют или находятся в критическом состоянии сооружения по приему и утилизации судовых отходов, средства ликвидации аварийных разливов нефти.
Навигационно-гидрографическое обеспечение, из-за сокращения бюджетного финансирования до 15-20% от необходимого объема, находится на грани выживания, и его состояние не обеспечивает без опасность мореплавания в должной мере. В действие вводится только минимум требуемых средств навигационного оборудования. Гидрографический флот (21 судно) фактически прекратил систематические промерные работы. Система передачи навигационной информации и предупреждений об опасностях на трассах СМП, из-за ликвидации сети радиостанций, оказалась дезорганизованной.
Из-за отсутствия бюджетного финансирования число полярных станций сократилось с конца 80-х годов почти в два раза. Прекращены работы по развитию Центра ледовой и гидрометеорологической информации «Север». Правда, был создан новый центр, осуществляющий мониторинг ледовой обстановки, и после почти 15-летнего провала, качество гидрометеорологического обеспечения значительно улучшилось.
Система радиосвязи, существовавшая в течение многих лет, фактически прекратила существование из-за ликвидации сети радиостанций Минтранса России и Росгидромета. Аварийно-спасательная служба свернута. Штаб морских операций восточного района СМП в порту Певек с 1997 г. не функционирует. Его местом дислокации стал порт Владивосток и ледокол. Штаб морских операций западного района
перенесен из порта Диксон в порт Мурманск. Работает он в сокращенном составе. Ответственные за формирование штабов морских операций Мурманское и Дальневосточное морские пароходства ставят вопрос о финансировании деятельности штабов морских операций. Необходимо переиздание «Положения о Штабе морских операций». Потонный (ледокольный) сбор, введенный Приказом Федеральной службы по тарифам, не отвечает как интересам грузовладельцев, судовладельцев, так и федеральных органов исполнительной власти. Необходима замена этого сбора оплатой за конкретные услуги, предоставляемые при плавании по трассам СМП.
Существующие тарифы, налоги и таможенные пошлины на СМП пока не способствуют экономическому развитию Арктической зоны России и ее транспортному обеспечению. Действующие соглашения пока не защищают в должной мере при-оритет российских перевозчиков.

Не соответствует нынешним реалиям и система управления СМП, ввиду транс-формации его звеньев и хозяйствующих субъектов в различные формы собствен-ности. В целях повышения эффективности управления, необходимо объединение в той или иной форме усилий федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов РФ и хозяйствующих субъектов. Следует повы-сить роль и значимость Администрации СМП как главного государственного над-зорного органа в организации арктиче-ского судоходства, рациональном исполь-зовании СМП и обеспечении сохранности природной среды. Так и не получила системного решения острая проблема организации завоза социально значимых грузов на Север.
Нарушена система кадрового обеспечения транспортного комплекса СМП. Отмена обязательного распределения выпускников высших учебных заведений и низкий уровень оплаты труда в государственных учреждениях отрицательным образом сказались, в первую очередь, на воспроизводстве специалистов по арктической гидрографии и гидрометеорологии в Государственной морской академии им. С. О. Макарова (ныне ГУМРФ), в которой (единственной) имеется арктический факультет.
Среди судоходных компаний, обслуживающих СМП, отмечается жесткая конкуренция. Ведущую позицию занимают ОАО «Мурманское морское пароходство» и вновь созданная судоходная компания «Лукойл-Арктик-Танкер». Они расширяют зону перевозок до порта Мыс Шмидта и предлагают свои услуги в качестве операторов всего северного завоза. Другие пароходства (Дальневосточное, Приморское, Арктическое) из-за резкого сокращения грузовой базы вынуждены сворачивать свою деятельность в Арктике. Назрела острая необходимость согласования деятельности морских пароходств по таким важнейшим вопросам транспортной деятельности как тарифы, оплата предоставляемых при плавании по СМП услуг, управление ледокольным флотом и морскими ледовыми операциями, антимонопольные мероприятия. На международном уровне не снижается интерес зарубежных фирм к морскому экспорту нефти и газа из месторождений Баренцева и Карского морей, а также к транзитным перевозкам грузов по СМП. Однако преимущества и доход от экспорта и транзита по СМП могут быть реализованы при обеспечении государством нормального функционирования трассы, отвечающего всем требованиям отечественной нормативно-правовой базы и нормам международного морского права по безопасности мореплавания.
В области национальной безопасности СМП является важнейшим фактором обеспечения обороноспособности России на наиболее труднодоступном и слабо защищенном участке границы. Необходимо осуществить комплекс военно-организационных, военно-экономических и военно-технических мероприятий по усилению функционирования сил ВМФ и пограничной службы в Арктическом регионе, обеспечению надежной защиты государственной границы, охраны внутренних вод, территориального моря, исключительной экономической зоны континентального шельфа и природных ресурсов РФ в Арктике.
Развитие СМП
На государственном уровне должно быть достигнуто понимание того, что развитие судоходства и транспортных технологий в бассейне Северного ледовитого океана является одной из важнейших задач Российской Федерации. Принципы и механизмы государственного участия видятся следующим образом.
1. Государство обеспечивает устойчивое и безопасное функционирование СМП; определяет и поддерживает приоритетные отрасли экономики Севера, способные в наиболее короткие сроки увеличить грузопотоки; создает благоприятные законодательно-правовые и финансово-экономические условия для деятельности отечественных предприятий, привлечения российских и иностранных инвестиций (соглашения о разделе продукции); развивает федеральную транспортную инфраструктуру (ледоколы, гидрографический и спасательный флот, средства навигации, гидрометеорологии, связи, спасания, охраны окружающей среды), как основу единой национальной единой транспортной коммуникации России в Арктике; способствует развитию учебных заведений, являющихся основными центрами по подготовке специалистов, обеспечивающих жизнедеятельность СМП.
2. Предприятия и субъекты РФ, по мере развития экономической деятельности и роста грузовой базы, строят ледокольно-транспортный флот с участием господдержки или пользуются услугами судоходных компаний, развивают портовое хозяйство и принимают долевое участие в развитии инфраструктуры СМП, обеспечивающей деятельность этих субъектов.
3. В процессе оживления экономики арктической зоны и комплексного развития СМП должна создаваться самоокупаемая арктическая морская транспортная система под контролем государства. В соответствии с новыми экономическими условиями, поэтапно организуются новые формы управления СМП, удовлетворяющие интересам федеральных и региональных органов управления и коммерческих структур.
Вместе с вопросами освоения природных ресурсов Арктики встают вопросы транспортного обеспечения осваивающих её предприятий. Если, к примеру, руду Полярного Урала еще можно доставить потребителю по обходным маршрутам с большими транспортными затратами, то руду Якутии или Чукотки доставить потребителю можно только по СМП. Так как железных дорог на севере Сибири нет.
4. Помимо освоения рудных запасов Заполярья, на одно из первых мест выходит индустриальное освоение месторождений нефти и природного газа Российской Арктики. Запасы углеводородов только на Российском шельфе Ледовитого океана оцениваются примерно в 100 миллиардов тонн нефтяного эквивалента!
В Ямало-Ненецком округе, ведущем энергодобывающемрегио нестраны, добыча углеводородов смещается на Север — в районы полуостровов Ямал, Гыдан, в акваторию Обской губы и на шельф Карского моря. По оценке экспертов, запасы только жидких углеводородов в этих районах составляют около 7 миллиардов тонн.
Обустройство месторождений этой зоны по планам Федеральной энергетической программы обеспечит углеводородами потребности страны. В этом случае СМП приобретает особое значение.
5. В соответствии с ФЦП «Глобальная навигационная система» в Карском море на острове Олений в 2003 году введена в эксплуатацию первая в мире арктическая контрольно-корректировочная станция глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS вдоль всех традиционных трасс СМП. В 2009 году в Арктике развёрнуты ещё две аналогичные станции — на мысе Стерлигова и в устье реки Индигирка. До 2020 года планируется развёртывание сети контрольно-корректирующих станций вдоль всех традиционных трасс СМП. Реализация этих планов позволит использовать станции для выполнения гидрографических, лоцмейстерских и дноуглубительных работ, а также для осуществления лоцманских проводок судов на устьевых участках сибирских рек.
Мультипликативный эффект
Динамика роста числа ледоколов и транспортных судов, развитие портовых транспортно-технологических комплексов и систем обеспечения безопасности мореплавания будут определяться темпами развития экономической деятельности в Арктической зоне и ростом грузовой базы для СМП.
Перспективные объемы перевозок по СМП будут связаны с освоением нефтегазовых месторождений на полуострове Ямал, в бассейнах рек Обь и Енисей, а также в примыкающих к СМП районах Баренцева моря (Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция, Штокмановское газоконденсантное и Приразломное нефтяное месторождения и др.) и развитием морского экспорта нефти и газа из этих месторождений в Европу. Несколько оживится экспорт цветных металлов, производимых Норильским ГМК. Возможно появление новой арктической судоходной трассы губа Белушья — порт Мурманск, связанной с освоением крупного полиметаллического месторождения (с геологическими запасами в 10 млн. т. по металлу) и залежей марганцевых руд (3 млрд. т) на островах Новая Земля.
Стимулом развития судоходства в восточной части СМП может явиться экспорт в страны Азиатско — Тихоокен-ского региона редких земель и апатитов из арктического месторождения Томтор в Республике Саха (Якутия) и полиметаллов из месторождений на Чукотке. При непосредственной государственной поддержке смогут развиваться коммерческие предприятия лесопереработки в бассейнах рек Енисей и Лена и возобновится экспорт лесных грузов по СМП. Имеется реальная возможность увеличить объем транзитных перевозок по СМП за счет экспорта черных металлов и минеральных удобрений, производимых предприятиями-экспортерами в европейской части России. По мере оживления экономики арктической зоны, увеличатся объемы каботажных перевозок по СМП.
По прогнозной оценке общий объем перевозок по СМП в 2015 г. достигнет 14-15 млн. т, в том числе: экспорт нефти, сжиженных газов и газового конденсата из Тимано-Печорских и Обь-Енисейских месторождений увеличится до 8-10 млн. т; транзитные перевозки грузов — до 2,5 млн. т, включая экспорт российских удобрений и металлов; экспорт лесных грузов из бассейнов рек Енисей и Лена — до 1 млн. т; увеличатся также объемы каботажных перевозок и северного завоза.
Задачи обновления ледокольного флота решаются в рамках реализации ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2010-2015 годы) и «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы». В 2014 году предусмотрена разработка технических предложений для создания атомного ледокола-лидера мощностью 110-130 МВт для круглогодичной работы на СМП. Кроме того, к 2015 году планируется разработка организационно-технологического проекта постройки в России атомных ледоколов повышенной мощности для освоения арктического континентального шельфа России и устойчивой работы СМП.
Комплексное развитие СМП является сложной межотраслевой, межрегиональной и много дисциплинарной задачей, ее решение планируется на длительную перспективу по этапам, предусмотренным федеральной целевой программой «Мировой океан», а также протоколом совещания Морской коллегии Правительства Российской Федерации от 02 октября 2010 года.
Цель долгосрочного этапа (2008-2015 гг.) развития СМП при увеличении объема перевозок грузов по СМП до 14-15 млн. т. заключается в переходе к коммерческому использованию пути. Реализация завершающего этапа осуществляется также в рамках «Программы комплексного развития СМП и его использования на коммерческой основе». Для этого поручено ФСБ России и другим федеральным органам государственной власти и организациям подготовить предложения по установлению упрощенного порядка пограничного и таможенного контроля для судов, работающих в Арктике по программе освоения шельфа и следующих транзитом по трассе СМП без заходов в российские и иностранные порты.
Проблемы и решения
Наряду с уникальными работами по продлению ресурса, в рамках международных экологических программ реализован ряд важнейших проектов, связанных с созданием системы физической защиты и ядерной и радиационной безопасности на судах атомного флота, утилизацией плавбазы «Лепсе», строительством первого в России хранилища отработанного ядерного топлива (ОЯТ) контейнерного типа. Начиная с 2011 года, в связи с предстоящим выводом из эксплуатации действующих атомных ледоколов, остро встанет проблема утилизации реакторов и ОЯТ. Однако сегодня отсутствует концепция утилизации гражданских судов с ядерными энергетическими установками (ЯЭУ), судов атомно-технологического обслуживания (АТО), отсутствует инфраструктура и технология проведения работ, не определены предприятия-исполнители.
Согласно Федеральному закону «Об использовании атомной энергии», проект утилизации должен быть подготовлен в срок не менее чем за 5 лет до начала вывода из эксплуатации объекта с ЯЭУ (а/л «Арктика» был выведен из эксплуатации в 2008 году). Отсрочка нормативного вывода ледоколов из эксплуатации неизбежно повлечет необоснованные существенные затраты на содержание ледоколов и создаст потенциальную радиационную опасность для региона.
В целях экономии бюджетных средств необходимо разработать единую концепцию утилизации для надводных кораблей с ЯЭУ ВМФ и гражданских судов с ЯЭУ Данная работа в настоящее время проводится только для объектов ВМФ и не учитывает специфику и потребность гражданского атомного флота.
В целях обеспечения бесперебойного и безопасного функционирования Северного морского пути, а также дальнейшего успешного освоения ресурсов континентального шельфа и создания условий эффективной деятельности государства в Арктике, предлагаются следующие проекты поручений соответствующим министерствам и ведомствам:
—создать федеральную структуру по управлению развитием и функционированием СМП на основе государственно-частного партнерства;
—разработать концепцию федеральной целевой программы «Восстановление и развитие СМП;
—при разработке федеральной целевой программы развития морского транспорта до 2020 года предусмотреть разработку концепции утилизации гражданских судов с ядерной энергетической установкой (ЯЭУ) и судов атомного флота, проекты их утилизации, подготовить предложения по источникам финансирования проектов и включению соответствующих расходов в федеральный бюджет.
Возможным направлением развития СМП видится формирование международной компании, которая может способствовать развитию транзитного международного транспортного коридора, в улучшении работы которого заинтересованы многие страны мира.
У этих планов есть серьёзные препятствия. Во-первых, неразвитость инфраструктуры СМП, особенно его восточной части. Вторая проблема — конкуренция со стороны южных маршрутов. Для плавания по арктическим водам требуются суда ледового класса, а они существенно дороже обычных, нужны также специально обученные команды. Кроме того, дрейфующие льды и неблагоприятные погодные условия могут затруднить движение судна в арктических водах даже в период безледокольной навигации. Наконец, транспортные компании в принципе весьма консервативны в плане выбора маршрутов. Любые новые маршруты — это новые риски, а они увеличивают стоимость страховки.
Существует ещё одна проблема. Влиятельные державы уже намекали России на желательность «интернационализации» СМП (в случае, если он приобретёт коммерческую ценность). Арктические воды ещё не поделены, а столь важная транспортная артерия не может, дескать, находиться под контролем одной страны. Аналогичные претензии США к Канаде фактически блокируют использование Северно-западного прохода — альтернативы СМП в арктических широтах Северной Америки.
Поэтому СМП, в первую очередь, нужен нашему государству, что и определяет необходимость его интенсивного развития для обеспечения доставки как полезных ископаемых Сибири, так и грузов, необходимых для жизнедеятельности наших северных территорий.
Д. А. Скороходов,
д-р техн. наук, профессор
А. Л. Стариченков,
к-т техн. наук, доцент
Институт проблем транспорта
им. Н. С. Соломенко РАН
Литература
1. В.М. Пазовский. Северный морской путь: оценки зарубежных специалистов., Дальневосточная государственная морская академии имени адмирала Г. И. Невельского, г. Владивосток, 2002.
2.Северный морской путь: дорога в будущее. Экономика, № 236 (4199), от 02.11.2006 г.
3.Отчёт «Предложения ЦНИИМ Ф по модернизации Арктической транспортной системы Северного морского пути», ЗАО ЦНИИМФ, СПб, 2007.
4.Протокол совещания Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации от 02 октября 2010 года.
5.Федеральный закон «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания по трассам и акватории Северного морского пути». 2010.
Be the first to comment on "Проблемы и перспективы развития северного морского пути"