•структурные диспропорции судостроительной промышленности;•сильный физический износ производственных фондов (до 70%), моральное устаревание их значи­тельной части, технологическая отсталость по ряду судостроительных производств, а также кадровые про­блемы;•несовершенство отечествен­ного законодательства и финансовой инфраструктуры гражданского судо­строения.

Достижение цели Стратегии (соз­дание нового конкурентоспособного облика судостроительной промыш­ленности) требует решения комплекса задач, которые группируются по трем основным направлениям решения проблемы:

•структурные преобразования и оптимизация потенциала отрасли;

•развитие научно-техниче­ского и производственного потен­циала, комплексная модернизация и техническое перевооружение отрасли;

•       законодательное   и   нормативно-правовое обеспечение раз­вития судостроения.

9 июня 2010 года под председа­тельством Президента Российской Федерации Д.А.Медведева состоя­лось заседание Совета Безопасности Российской Федерации по вопросу «О состоянии и перспективах раз­вития отечественного судостроения». На нём Президент сказал: «Нужно добиться того, чтобы наши предпри­ятия выигрывали и в стоимости про­дукции, и в сроках её изготовления».

Факторов, влияющих на конкурен­тоспособность отрасли много, оче­видно, что они находятся во взаимос­вязи друг с другом. Важно определить ключевые звенья, за которые можно вытянуть всю цепь необходимых изменений отрасли. На рисунке 1 представлено «дерево задач», или «дорожная карта». Логическое обо­снование всех связей, безусловно, есть. Но с тем, что бы не перегружать материал, не привожу их здесь. Эта тема открыта для профессиональной дискуссии. Здесь же стоит выделить ряд ключевых условий развития отрасли.

Задачи первой приоритетности:

Модернизация отрасли может иметь только одну цель — гло­бальную конкурентоспособность в судостроении и глобальное лидер­ство в кораблестроении. Этот результат достижим реализацией 4х компонентов:

•подъемом отраслевой науки, ее самым передовым оснащением;

•реформой отраслевого инжи­ниринга, что бы отрасль могла пре­доставлять прорывные проекты за конкурентоспособные деньги и в кон­курентоспособные сроки;

•технологической модерни­зацией отрасли, обеспечивающей конкурентоспо-собность по ценам и срокам строительства;

•государственной программой закупок судов и морских сооружений, обеспечивающей процесс загрузки верфей на период окупаемости инве­стиций. Речь идет о госзаказе на необходимую программу судов и соо­ружений и механизме их коммерциа­лизации.

Реформа отраслевого инжиниринга невозможна без консолидации интеллектуального               потенциала отрасли. Для этого отрасль должна «говорить» на едином языке и дей­ствовать в рамках единых регламен­тированных процессов. Это является, так же, необходимым условием для перехода отрасли на кооперационный уклад проектирования и производ­ства.

~ 30% себестоимости строитель­ства — накладные расходы. Примеров, как они формируются более, чем достаточно. А вот примеров совер­шенствования процессов в судо­строении, пока, нет. Хотя потенциал этого направления велик, технологии известны, отработаны во многих отраслях и продемонстрировали высокую эффективность.

И 3D, и Lean, и управление про­граммами (Stage Gate) — де факто, новые дисциплины для судостроения. Их нельзя применить только «насаж­дением» сверху. Требуется массовое обучение и сертификация, требуется система оценки и подтверждения ква­лификации. Требуется система, моти­вирующая к непрерывному наращи­ванию необходимой квалификации всеми работниками отрасли.

                                    Задачи второй приоритетности:

Подготовить и принять на прави­тельственном уровне схему, постро­енную на кооперационном укладе производства; выделении центров технологической компетенции; обе­спечении возможности распаралле­ливания строительства судов.

Создание технического и мето­дического обеспечения отрасли средствами судометрики; обучение персонала, создание на верфях изме­рительных подразделений.

Создание и формализация требо­ваний к проектам судов по моделиро­ванию их жизненного цикла и его сто­имости; по экспертизе проектов.

Коррупция есть следствие слабой регламентации или слабого испол­нения регламентации. Данный вопрос является темой отдельного методиче­ского материала.

                                   Задачи третьей приоритетности:

Проведенный анализ выявил наи­более весомые направления техноло­гической работы, которые представ­лены на рисунке 2.

Каждое мероприятие с опреде­ленной вероятностью снижает себе­стоимость строительства. Куму­лятивный потенциальный эффект применения всех мероприятий направленных на снижение себесто­имости строительства (посчитанный по правилам теории вероятности) достигает 85%.

Красным шрифтом в таблице выделены мероприятия, по которым, по моему мнению, должен сконцен­трировать свою работу такой специ­ализированный институт как Центр технологии судостроения и судоре­монта (ОАО «ЦТСС»).

Увеличение загрузки верфей с 20% до ~ 100% производственной мощности даёт снижение себестоимости в ~ 2 раза. Экспертно продуманная подготовка схемы размещения отрасли по ТЗ Правительства и Объединенной судостроительной корпорации (ОАО «ОСК») — путь к увеличению загрузки верфей заказами.

То же можно сказать и о «кластеризации». Снижение накладных рас­ходов за счёт освобождения верфей от несвойственных им производств и за счёт создания региональных цен­тров технологических компетенций позволит на треть сократить амор­тизационные отчисления и вдвое накладные расходы, что даст сни­жение себестоимости строительства судов на 15%. Решение этих задач свя­зано с формированием обоснованной схемы размещения отрасли.

Повышение серийности до 10 судов даёт снижение полной трудоёмкости на ~ 30%, что даст снижение себестоимости строительства судна на ~ 6 %. Серийность не обязательно достигается постройкой одинаковых судов. Ее можно увеличивать строя суда из технологически однородных элементов. Сокращение материа­лоёмкости корпуса судна за счёт применения азотистых сталей, раз­работанных ФГУП «ЦНИИ КМ Про­метей», может составить ~ 2 раза или ~ 10% себестоимости судна. Разра­ботка технологий работы с этими ста­лями является задачей ОАО «ЦТСС».

Повышение технологической точ­ности с 50 мм до 1 мм даёт снижение трудоёмкости по изготовлению эле­ментов и формированию корпуса ~ 40%, что даст снижение себестои­мости строительства судна на ~ 4 %.

Переход на строительство судов и кораблей из листа большой раз­мерности (4,2 х 23 м) даёт снижение трудоёмкости по изготовлению эле­ментов и формированию корпуса ~ 25%, что даст снижение себестои­мости строительства судна на ~ 2,5 %.

Распараллеливание строительства судна на крупные насыщенные блоки позволяет в несколько раз сократить цикл постройки (зависит от степени распараллеливания). Сокращение цикла строительства судна в 2,5 раза даёт снижение себестоимости ~ на 40%. Таким образом, снимается огра­ничение «дорогих денег».

Работа с бумажными чертежами — анахронизм, увеличивающий общую трудоёмкость строительства судна ~ на 30%.

Есть еще один вопрос, который не исследован, но «по ощущениям» важен для снижения себестоимости строительства кораблей. Это переход на правила морского регистра. Иссле­дование вопроса и генерация практи­ческих предложений, на мой взгляд, так же является задачей ОАО «ЦТСС».

Выводы

Очевидно, что отечественное судостроение нуждается в эффек­тивном отраслевом институте, который сможет стать инжинирин­говым концентратором и техно­парком, обеспечивающим транс­ферт самых передовых технологий из мирового судостроения, а также из других отраслей в судостроение Российской Федерации, прежде всего в ОАО «ОСК».