В. С. Жуковский, финансовый аналитик,

ведущий программы «Точка зрения» на телеканале «Красная линия»

Складывается впечатление,что в России бензин производится не из местной нефти, а из импортного вина или чего-то в этом роде. По крайней мере, такой вывод напрашивается, если проанализировать динамику цен на нефтепродукты за последние несколько лет. Когда цены на нефть растут, российские чиновники и руководство нефтегазовых компаний (в том числе принадлежащих государству и на словах несущих повышенную социальную ответственность) объясняет удорожание бензина рыночными факторами. Якобы, в силу роста цен на сырьё происходит увеличение производственных и транспортных издержек,что выливается в рост цен на ГСМ для населения и промышленных предприятий. Под такие объяснения цены на бензин выросли за период 2000-2008 гг. практиески в 3 раза (с 7 до 20 рублей). 

Однако, когда в 2008-2009 г. в разгар финансово-экономического кризиса, паралича рынка межбанковского кредитования, кризиса доверия и кредитного сжатия (т.е. делевериджа) произошло сдувание пузырей на товарно-сырьевых рынках и цены на нефть упали в 4 раза менее чем за полгода (с 147 до 37 долл. за баррель смеси Вгеnt), каким-то удивительным образом цены на бензин не только не снизились, но даже продолжили своё восхождение к новым вершинам. Не найдя внятных аргументов, высокопоставленные чиновники стали объяснять гражданам и представителям реального сектора экономики, что это также является проявлением механизма рыночного ценообразования.

Якобы спрос на топливные ресурсы вырос (несмотря спад ВВП на 7,8%, обвал в промышленности на 15% и 3-кратное падение выпуска товаров в наукоёмком секторе — станкостроении, приборостроении, инвестиционном машиностроении, производстве транспортных средств и т. д.), цены на газ, воду, отопление помещений, грузовые перевозки выросли, что и спровоцировало рост цен на бензин и прочие нефтепродукты.

Однако, насколько можно судить, ситуация гораздо прозаичней. Столкнувшись с падением экспортных доходов и рентабельности торговли нефтепродуктами на рынках экономически развитых стран (где крайне высока конкуренция, рентабельность АЗС не превышает 3-4%,а 80% прибылей зарабатывается за счёт торговли попутными товарами на АЗС), российские нефтегазовые гиганты решили компенсировать свои убытки на внешних рынках за счёт кармана россиян и отечественной промышленности.

К сожалению, аналогичные тенденции наблюдаются и сегодня, несмотря на то, что лучшие российские учёные и независимые экономисты на протяжении долгих лет объясняют чиновникам, что безудержный рост цен на ГСМ и топливо делает нерентабельным производство подавляющей части продукции на территории России, усиливает процессы деиндустриализации и структурной деградации экономики и душит остатки наукоёмкой промышленности высоких переделов. Не говоря уже о том, что удорожание ГСМ разгоняет маховик инфляции издержек по всему спектру производимых и импортируемых товаров,стимулирует падение уровня жизни россиян и усиливает социальную нестабильность. Однако воз и ныне там. Даже не смотря на заметные изменения в риторике и постоянные заверения в «социальной ответственности государства».

Показательно, что за период с первого полугодия 2012 г. по январь-июнь текущего года средние цены на российскую нефтяную смесь ЦгаЬ снизились на 5,8%— с 113 до 106,5 долл. за баррель. Но это не помешало розничным ценам на автомобильный бензин вырасти на 8,1 %, а дизельному топливу подорожать на 12,3%. По состоянию на 22 июля 2013 г. средние цены на автомобильный бензин в России составили 29,25 рублей за литр, а на дизельное топливо 30,97 рублей.

Другими словами, по отношению к себестоимости производства и ценам на нефтяное сырьё отпускные цены на бензин в первом полугодии 2013 г. выросли аж на 13,9%, а дизельное топливо, на котором держится практически всё российское сельское хозяйство и АПК, подскочило в цене на 18,1% в годовом выражении. Если бы в России действительно работали механизмы рыночного ценообразования, не искажённые монополизмом, ценовыми сговорами, завышением цен и ростом тарифов естественных монополий, то цены на ГСМ должны были бы либо остаться на уровне прошлого года, либо даже сократиться на 2-3%. Но они продолжают расти.

Аналогичные тенденции наблюдались и годом ранее. В первом полугодии 2012 г. средние цены на нефтяную смесь итак выросли на 3,6% (до 112 долл.), однако отпускные цены на бензин и дизельное топливо на АЗС подскочили на 9,7 и 14,9% соответственно. Если это называется рынком, то слово «грабеж» можно считать устаревшим. В целом, по итогам 2012 г. бензин подорожал практически на 7,6%, притом что средняя цена на смесь 17га1$ выросла менее чем на процент (с 109,3 до 110,5 долл. за баррель).

Основной вклад в удорожание ГСМ вносят производители нефтепродуктов. По итогам первого полугодия 2013 г. отпускные цены производителей (т.е. НПЗ) на бензин выросли на 15,5%, а на дизельное топливо на 7,2%. Годом ранее, в аналогичном периоде 2012 г, НПЗ понизили отпускные цены на бензин на 2,3%, а на дизельное топливо подняли аж на 16,3%. Таким образом, если удорожание мазута для конечных потребителей (промышленных предприятий, АПК, сельского хозяйства, населения и т.д.) главным образом обусловлено повышением цен на свою продукцию со стороны НПЗ, то 22% скачок цен на бензин на АЗС за последние полтора года не удаётся спи¬сать на 13% рост цен со стороны переработчиков. По оценкам Росстата в июне 2013 г. средние цены на автомобильный бензин, в зависимости от марки топлива, в среднем по России в 2-2,8 раз превышали цены производителей, тогда как в июне 2012 г. этот разрыв не превышал 2,2 раза.

При этом ценовые пропорции на рынке нефтепродуктов практически не изменились — соотношение цен на нефть на внутреннем и внешнем рынках снизилось с 41,2% в июне 2011 г. до 40,2% в июне текущего года. Притом что соотношение цен на бензин и нефть осталось на том же самом уровне в 1,9 раз — 18,533 против 9,744 тыс. рублей за тонну.

Весьма показательно, что рост цен на ГСМ и моторное топливо на внутреннем рынке России никак не связан с дефицитом нефтепродуктов. По итогам первого полугодия текущего года производство автомобильного бензина всех марок увеличилось на 3,9% (до 15,7 млн. тонн) при одновременном спаде потребления на внутреннем рынке на 2,7% (до 13,6 млн.) и снижения импорта на 18,5% (до 0,14 млн.). Даже скачкообразный рост экспорта бензина на 36,3% (до 1,82 млн. тонн.) не смог создать даже намёка на дефицит топлива — запасы бензина выросли на 455,8 тыс. тонн,что на фоне роста на 13,1 тыс. годом ранее выглядит впечатляющим результатом.

Аналогичная ситуация наблюдается с дизельным топливом — производство выросло на 3,5% (до 28,8 млн. тонн.), импорт упал в 10 раз (до 24,9 тыс. тонн), объёмы реализации на внутреннем рынке увеличились на 4,9% (до 11 млн.), а экспорт в физическом выражении и вовсе сокра¬тился на 0,2% (до 17,5 млн. тонн). Неудивительно, что запасы дизельного топлива по итогам первого полугодия 2013 г. выросли на 318,2 тыс. тонн после роста на 39,6 тыс. годом ранее.

Крайне высока вероятность того, что во второй половине текущего года темпы роста цен на автомобильный бензин и дизельное топливо ускорятся и по итогам всего 2013 г. достигнут 11% и 15% соответственно (по состоянию на середину июля годовой прирост составляет 8,1 и 12,3% соответственно. В результате цены на автомобильный бензин марки АИ-95 и выше превысят планку в 32 рубля за литр, а дизельное топливо подорожает до 31,5 рубля за литр. Совершенно очевидно, что удорожание ГСМ крайне негативно скажется на общих темпах роста потребительских цен в России. Даже по «мягким» оценкам Росстата они уже превышают 7,2% против 5,5%, заложенных в федеральном бюджете и 6%, обещанных Правительством.

Напомним, что по итогам первого полугодия 2013 г. темпы роста ВВП сжались до 1,7% (годом ранее свыше 4,5%), промышленное производство растёт на едва отличимые от статистической погрешности 0,1%, обрабатывающая промышленность находится на грани спада (нулевой прирост), производство электроэнергии, газа и воды сокращается на 0,7%, объём грузоперевозок на железнодорожном транспорте обвалился на 3%, объём погрузки грузов демонстрирует спад на 3,7%, а объём капитальных вложений в основные фонды сокращается на 1,4%.

Стоит напомнить, что в целом ряде вполне себе депрессивных и технологически отсталых по мировым меркам регионов России средние цены на ГСМ уже давно превысили не только среднемировой уровень, но даже цены на топливо в крупнейших экономически развитых странах мира. Так, даже по официальным оценкам Росстата, который сложно обвинить в желании сгустить краски и испортить настроение руководству страны, средние цены на автомобильный бензин в Якутске достигли отметки в 36,4 рубля, в Магадане — 37,5 рублей, в Петропавловск-Камчатском — 40,2 рубля. А в Анадыре, который не отличается мощью ресурсосберегающих технологий, мягким климатом и развитой наукоёмкой промыш-ленностью, цены на бензин на АЗС превы-шают 45 рублей за литр.

Для сравнения, в Калифорнии, в самом богатом и экономически развитом штате США, на территории которого находится «Силиконовая долина» и размещены штаб-квартиры крупнейших информационных гигантов и наукоёмких производств, где традиционно фиксируются самые высокие цены на топливные ресурсы, средние цены на автомобильный бензин не превышают 4-4,1 долл. за галлон. Так, в Лос-Анджелесе цены на автомобильный бензин составляют 4,04 долл., в Вентуре — 4,08, а в известной по одноимённому сериалу Санта-Барбаре цены на бензин не превышают 4,16 долл. за галлон. В пересчёте на российские рубли и с учётом того, что один галлон эквивалентен 3,78 литрам, получается, что даже в самых богатых и экономически развитых американских штатах с развитыми технологиями ресурсосбережения и высокой энергоэффективностью, цены на бензин марки Regulаг (аналог российского АИ-95) не превышают 36,5-37 рублей за литр. То есть на 3-9 рублей ниже, чем в целом ряде регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока. И это притом что США вплоть до недавнего времени являлись крупнейшим импортёром нефти в мире (5,98 млн. баррель в сутки), уступив пальму первенства Китаю (6,12 млн.), а Россия является крупнейшим экспортёром «чёрного золота» (практически 5 млн. баррелей в сутки). В целом же по США по состоянию на 22 июля текущего года средние цены на автомобильное топливо в США марки Regalаг не превышали 3,68 долл. за галлон — т. е. порядка 0,97 долл. за литр или 31,6 рубля.

Также необходимо отдавать себе отчёт в том, что сопоставление цен на автомобильный бензин (как и на любые другие товары и услуги в США, России и других странах мира) по текущему рыночному обменному курсу не учитывает разницу в покупательной способности национальных валют. Как известно, реальная покупательная способность российского рубля гораздо выше, чем отражаемая на валютном рынке  стоимость рубля по отношению к амери-канскому доллару — 17-18 рублей за доллар вместо 32,5 рублей. Другими словами, на один доллар США в пересчёте на российские рубли по текущему обменному курсу России можно купить в два раза больше товаров и услуг, чем в США.

Если учитывать покупательную способность, то окажется, что цены на бензин в среднем по России более чем в два раза превышают средний уровень по США — 2,1 долл. против 1 долл. И это притом, что реальный уровень жизни россиян, как минимум, в 2-2,5 раза ниже, чем в США при сопоставимых масштабах имущественной пропасти.

Тогда как в Анадыре, как и в ряде других находящихся в суровых климатических и природно-географических условиях регионах России, цены на бензин и вовсе превышают средний уровень по США в 2,8-3,1 раза. Стоит ли ждать, что российская деиндустриализированная глубинка и находящиеся в депрессивном состоянии регионы, отброшенные в результате «рыночных реформ», разрушения производственно-технологического потенциала и технической деградации на 40-50 лет назад, вынужденные приобретать топливо по многократно завышенным ценам, способны составить хоть какую-то конкуренцию не только экономически развитым странам, но и вообще хоть кому-нибудь?

Реальные причины безостановочного роста цен на топливо экспертной и научной среде известны. Одна из важнейших кроется в крайне высокой степени монополизированное™ рынка нефтепродуктов — крупнейшие вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК) с завидным постоянством злоупотребляют своим положением и вступают в ценовые сговоры и картельные соглашения. В современных условиях им выгоднее завысить цены и выплатить ФАС штраф, чем вступить в честную конкурентную борьбу за потребителя.

Напомним, что в настоящий момент крупнейшей по размеру санкцией является требование ФАС к Роснефти выплатить 5,28 млрд. рублей в качестве штрафной санкции за ценовой сговор. Однако, благодаря лоббистским возможностям и административному ресурсу, крупнейшей российской нефтегазовой компании удалось заставить ФАС пойти на заключение мирового соглашения и снизить сумму штрафа в 2,5 раза— с 5,28 до 2 млрд. рублей. Всего же за период 2008-2010 гг. ФАС оштрафовала нефтяных гигантов на 26 млрд. рублей, что является каплей в море сверхдоходов крупнейших ВИНК. За счёт завышения цен на бензин хотя бы на 1 рубль, российские нефтегазовые компании в одном только 2012 г. могли получить сверхдоход в размере 30-32 млрд. рублей. Совершенно очевидно, что «игра стоит свеч».

Кроме того, дефицит нефтепродуктов на внутреннем рынке обусловлен низкой степенью технологического развития нефтеперерабатывающей промышленности. Глубина переработки нефти в России не превышает 72%, тогда как в крупнейших экономически развитых странах достигает 95-98%. Если во времена СССР столь низкий уровень переработки сырья и получения нефтепродуктов объяснялся потребностью в мазуте (как в промышленности, так и для отопления), то сегодня это объясняется банальной и неумной жадностью — нежеланием нефтегазовых гигантов финансировать модернизацию производств, развивать современные управленческие и производственные технологии, а также отсутствием конкуренции.

Российская переработка имеет крайне низкие показатели выхода светлых сортов нефтепродуктов (бензина, авиационного керосина, дизель¬ного топлива и т.д.) при избытке тёмных фракций (мазута, печного топлива и т.д.). Так, на долю бензина приходится лишь 15-17% всех производимых нефтепродуктов, 3,5-4% — на реактивное топливо. Тогда как на долю мазута приходится 29-30% нефтепереработки, на дизельное топливо порядка 29-29,5%. Остатки приходятся на прочие виды нефтепродуктов, а также потери при производстве.

По экспертным оценкам, наличие на НПЗ технологий прямой перегонки нефти и установок, повышающих качество прямогонных фракций, позволяют получить глубину не более 60%. Наличие технологий переработки вакуумного газойля повышает глубину переработки сырья до 75-80%. И лишь только переработка гудрона и тяжелых остатков вторичных процессов позволяет НПЗ перейти рубеж в 85-90%. Модернизация отечественных НПЗ при сегодняшнем уровне развития технологических процессов требует серьезных затрат. Однако ни жиреющие нефтегазовые гиганты, ни государство, у которого в валютных резервах (Резервный Фонд и ФНБ) и на счетах в коммерческих банках без дела лежит свыше 6,6 трлн. рублей, насколько можно судить, этим вопросом не озабочены.

Большинство нефтегазовых компаний даже в период крайне благоприятной внешнеэкономической конъюнктуры и стабильного роста цен на нефть предпочитали не вкладывать средства в модернизацию производства и техническое перевооружение мощностей. В результате наблюдается крайне высокая степень морального и физического износа основных фондов на НПЗ — по официальным данным Росстата он достигает 55%, тогда как по экспертным оценкам уже давно превысил отметку в 70%, вплотную приблизившись к критическому порогу.ностью от 3 до 19 млн. тонн.) и порядка 200 мини-НПЗ. Их общая установленная мощность составляет порядка 270-275 млн. тонн. Притом что на долю заводов, вве-дённых в эксплуатацию более 60 лет назад, приходится свыше 52,6% всех НПЗ, 22,3 — введены в эксплуатацию 50-60 лет назад, 22,3% — 30-50 лет назад, и лишь 2,8% — менее 30 лет назад. Кроме того, на россий-ских НПЗ около половины всех печных агрегатов имеют КПД 50-60% при среднем показателе на зарубежных заводах — 90%.

Стоит сказать, что в настоящий момент в России работает 27 крупных НПЗ (мощностью от 3 до 19 млн. тонн.) и порядка 200 мини НПЗ. Их общая установленная мощность составляет порядка 270-275 млн. тонн. Притом что на долю заводов, введённых в эксплуатацию более 60 лет назад, приходится свыше 52,6% всех НПЗ, 22,3 — введены в эксплуатацию 50-60 лет назад, 22,3% — 30-50 лет назад, и лишь 2,8% — менее 30 лет назад. Кроме того, на российских НПЗ около половины всех печных агрегатов имеют КПД 50-60% при среднем показателе на зарубежных заводах — 90%.

Следует также учитывать весьма неудачное географическое расположение крупных российских НПЗ и нефтебаз. В большинстве случаев они находятся на большом удалении от конечных потребителей ГСМ, что автоматически увеличивает транспортные издержки и сказывается на цене топлива. Также на удорожание топлива влияют рост автопарка, периодические закрытия крупных НПЗ на капитальный ремонт, низкая эффективность работы ФАС и т. д.

Наконец, основной причиной удорожания нефтепродуктов является проводимая у нас налоговая политика. По оценкам РАН и независимых экспертов, в структуре розничной цены на бензин на АЗС в России как минимум 52-55% приходится на разного рода платежи в бюджетную систему. Приблизительно 15,2% приходится на НДС, 15,5-16% — на акцизы, 15-17%— на НДПИ, 6,5% — прочие налоги (на прибыль организаций, фонд оплаты труда, имущество и т.д.).

На долю нефтяных компаний, НПЗ, нефтетрейдеров, грузовых компаний и АЗС приходится не более 45% той цены, которую уплачивают граждане России и производственные предприятия на АЗС и нефтебазах. Так, 6,2% оседает в карманах АЗС в виде торговых прибылей и маржи, 10% приходится на прибыль нефтяных компаний, 16,5% — расходы на транспортировку и маркетинг, 1,3-1,5% — расходы на переработку, тогда как на себестоимость добычи нефти приходится не более 6,5-7% от розничной цены на автомобильный бензин. Аналогичная ситуация наблюдается в розничной торговле дизельным топливом — в структуре розничной цены на солярку как минимум 50-52% также приходится на платежи в пользу бюджетной системы.

Уже сегодня государство при наличии политической воли могло бы, как минимум, в два раза снизить цены на автомобильный бензин, дизельное топливо и прочие СГМ. Если бы российские чиновники ставили интересы отечественной несырьевой промышленности и населения выше ленивого комфорта Минфина и политики бездумного накопления резервных фондов, то сегодня цены на бензин внутри России на АЗС не превышали бы 15-16 рублей за литр. Если под энергоэффективностью и ресурсосберегающими технологиями понимать загнивание отечественной обрабатывающей промышленности, упадок несырьевых производств и структурно-технологическую деградацию, то мы блестяще справляемся с поставпенными задачами, превращая Россию в сырьевую колонию, финансовый резервуар и рынок сбыта для продукции транснациональных корпораций.

Подобного рода фискальный фетишизм и привычка Минфина наполнять бюджет по принципу «и так сойдет» наблюдаются в России далеко не первый год. В то время как в развитых странах с диверсифицированной структурой экономики, сильным научно-техническим и инновационным потенциалом и конкурентоспособным экспортом высокотехнологичной продукции, извлекающих инновационную, а не архаичную прир односырьевую ренту, таких «упрощений» не допускают. Так, согласно оценкам Агентства энергетической информации США, в структуре розничной ценына бензин на АЗС свыше 66% приходится на стоимость нефти, 12% — на переработку нефти, 11%— на транспортировку и маркетинг и лишь 11%— на платежи в пользу бюджета. Другими словами, правительство США всеми силами старается уменьшить бремя на нефтеперерабатывающий комплекс с тем, чтобы снизить цены на ГСМ, сократить расходы домашних хозяйства, не допустить раскрутки маховика инфляции и сдержать рост издержек в промышленном секторе и энергетике.

В России же ситуация строго проти-воположная. Насколько можно судить, наш Минфин в принципе не интересует кризисная ситуация в российской эконо¬мике, цепное удорожание товаров и услуг первой необходимости в силу скачкообраз¬ного роста цен на ГСМ и, как следствие, сни¬жение уровня жизни подавляющей части россиян, а также хроническая неконку¬рентоспособность отечественной обраба¬тывающей промышленности. Не замечать очевидную связь этих явлений не просто глупо, но и опасно во всех смыслах.