ОТ РЕДАКЦИИ. В этом году исполнилось 20 лет со дня основания Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Сегодня эта организация объединяет 43 предприятия судостроительного профиля, в том числе научно-исследовательские институты, конструкторские бюро и заводы города и области.

Основными целями своей деятельности Ассоциация провозгласила создание условий и введение на федеральном и региональном уровнях мер поддержки, обеспечивающих повышение конкурентоспособности и развития отечественного судостроения, а также защиту интересов предприятий-членов Ассоциации в органах государственной и законодательной власти.

Традиционно на общих собраниях Ассоциации рассматриваются и обсуждаются актуальные вопросы функционирования не только предприятий города и области, но и судостроительной отрасли в целом. Решения собраний в немалой степени способствовали принятию важных для отрасли решений, в том числе по формированию и утверждению Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на период до 2016 года», принятию закона о поддержке отечественного судостроения и судоходства. Ассоциация активно участвует в работе Морского совета при Правительстве Санкт-Петербурга в качестве секции по судостроению.

Ответить на вопросы редактора «ЭС» Александра Пылаева любезно согласился Президент Ассоциации Владимир Александров. 

А.П.: Владимир Леонидович, помню, как впервые слушал выступления Ваше и Ваших коллег в 2006 году на 

заседании Научно-технического общества судостроителей, где Вы также являетесь президентом. Тогда в воздухе уже витала идея создания Объединенной судостроительной корпорации. С тех пор в ОСК сменилось несколько руководителей, менялись собственники и директора предприятий, зашевелился даже департамент судостроения Минпромторга, привыкший к написанию абстрактных мало к чему обязывающих программ и тихому шелесту бюджетных денег. Каков, на Ваш взгляд, промежуточный итог этих событий к моменту присоединения России к ВТО? 

В.А.: Я вижу, что положительные изменения в отрасли есть. Несомненно, вырос государственный интерес, внимание к судостроению. В результате появились успехи у Объединенной судостроительной корпорации, прежде всего, в наладке укрупненных бизнес-процессов, в системе распределения заказов, в капитализации предприятий. Наконец, в ноябре прошлого года был принят и подписан Президентом страны закон о государственной поддержке российского судостроения и судоходства. Это важный документ, который призван существенно снизить риски для названных отраслей в условиях стандартов ВТО. 

А.П.: Вас знают не только как опытного руководителя-практика, многие годы возглавлявшего Адмиралтейские верфи, но и как ученого-судостроителя. Скажите, насколько продвинулась интеллектуальная компонента отрасли, готовы ли мы конкурировать в мире на уровне проектов и разработок? 

В.А.: К сожалению, пока основные силы были направлены на решение, скажем так, макроэкономических проблем российского судпрома. А что касается интеллектуальной части, — прогресс тут идет крайне медленно. По-прежнему, одной из основных болевых точек остается качество конструкторской документации, которая поступает на верфь от разработчика. Я бы даже расширил проблему: производителей часто не устраивает качество, полнота и сроки исполнения конструкторской документации. Если на этом участке провал, то никакое ритмичное финансирование, число рабочих и полный склад материалов и комплектующих ситуацию не спасут. Сроки постройки корабля будут сорваны. Специально останавливаюсь на этом аспекте, поскольку именно этап разработки будущего судна у нас традиционно недооценивается, в том числе и по деньгам. Между тем, в развитых судостроительных странах нормой считается, если комплект конструкторской документации стоит 8-10% всего контракта. 

А.П.: Но если цена нашей и без того не дешевой судостроительной продукции еще вырастет, то о конкуренции придется забыть даже на внутреннем рынке. Разве не так? 

В.А.: А речь и не идет об удорожании контрактов. Просто низкое качество КД (конструкторской документации – «Э.С.») само по себе приводит к удорожанию продукции из-за длительности постройки и опасности различных переделок прямо на стапелях. Правило «семь раз отмерь, один раз отрежь» в судостроении действует буквально. Если же мы хотим экономить на стадии разработки, то и здесь нужен научно обоснованный системный подход. Например, в условиях довольно крупносерийного внутрироссийского заказа, нужна стандартизация проектирования целого типоряда судов, как по конструктивным элементам, так и по используемым программным продуктам. Конструкторские бюро и верфи должны работать и понимать друг друга в единой информационной среде. 

А.П.: Спасибо Вам за этот тезис. Помню, как он обсуждался на круглом столе в рамках Петербургского технического конгресса в 2009 году. До руководителя профильного департамента ОСК тогда не удалось даже дозвониться, а представлял корпорацию на встрече вальяжный господин, который, комментируя изложенные конструкторами и инженерами проблемные вопросы, умудрился не сказать ничего. В смысле – ничего конкретного. С назначением Романа Троценко таких говорунов в ОСК стало меньше, но сама проблема не исчезла. Хотя, казалось бы, централизация КБ и верфей в одной «фирме» позволяет решить эту задачу за пару месяцев. Справится с ней новое руководство ОСК? 

В.А.: Думаю, сегодня это просто неизбежно. Унификация инструментов проектирования и внедрение CALS-технологий в рамках единой корпорации – это объективное требование времени. Двигаться дальше без этого не получится. Другой стороной медали является давно актуальная задача комплексного анализа положения дел на судостроительных заводах. Речь не только в финансовой отчетности, а о серьезной инженерно-технологической экспертизе верфей. Отрасль только выиграет на общенациональном уровне, если решения о модернизации предприятий будут частью продуманной общей стратегии судостроения. ОСК здесь должна играть первую роль, чего пока, к сожалению, не происходило. Да, есть у этой медали и третья сторона – кадры. ОСК имеет фактическую возможность формировать кадровый заказ, как специализированным вузам, так и средним профессиональным учебным заведениям. Такой работы до сих пор тоже не велось. 

А.П.: Владимир Леонидович, а что лично Вы делали как директор крупного судостроительного предприятия, чтобы сдвинуть ситуацию с мертвой точки? 

В.А.: Знаете, говорят, что банальность – это усталая истина. И я, и многие мои коллеги занимались такой банальностью – предлагали ввести практику регулярных коллегий с директорами предприятий, где каждый из них мог бы представить объективный отчет о своей работе и четко сформулировать потребности. К сожалению, инициатива не прижилась. В качестве альтернативы прошло несколько совещаний, где мы – руководители-практики – были просто слушателями, которым объявляли перечень конъюнктурных требований и задач, далеко не всегда реалистичных. Убежден, что успешность ОСК зависит и от того, насколько ритмично и содержательно работает научный совет корпорации. Это очень важный орган, который не терпит бутафории. Напомню полезный элемент из опыта советского судостроения. Тогда очень серьезно была поставлена работа по обеспечению конструкторских бюро и верфей актуальной научной и технологической информацией. Каждый проектант, инженер и технолог должен знать, где проходит передовой рубеж разработок в его отрасли, а лучше —  и в смежных. Качественное информационное обеспечение предприятий – обязательное условие модернизации и конкурентоспособности. 

А.П.: Насколько мне известно, Ассоциация судостроителей под Вашим руководством придает новый импульс давно обсуждаемой идее создания в Санкт-Петербурге и Ленинградской области отраслевого судостроительного кластера. Полагаете, Объединенная судостроительная корпорация в этом смысле не самодостаточна? 

В.А.: Не самодостаточна, и это совершенно нормально. Во-первых, ОСК, как крупное объединение предприятий, расположенных во множестве регионов страны, еще проходит стадию самоорганизации. А во-вторых, судостроительный кластер – это не только проектирование, строительство и судоремонт. Концепция кластера должна включать также работу научно-исследовательских организаций в сфере материаловедения, например, в Петербурге это ЦНИИ КМ «Прометей», а также производителей металла, металлоконструкций, композитов и множества комплектующих. А также систему логистики, без которой территориальный отраслевой кластер никогда не состоится. То есть кластер включает множество предприятий-нерезидентов судостроения в чистом виде. 

А.П.: Видимо темы кластеризации судостроения будут основным предметом обсуждения на планируемом заседании Ассоциации этой осенью. 

В.А.: Да, а также мы планируем провести анализ деталей и механизмов реализации закона о государственной поддержке судостроения и судоходства в России. Возможно, наши рекомендации будут небесполезны, когда нормы закона будут воплощаться в конкретных программах работы судостроительных предприятий нашего региона. 

А.П. Владимир Леонидович, спасибо за беседу. Надеюсь, Ассоциация судостроителей пригласит «Экспертный союз» поучаствовать в работе своего совещания. А итоговые документы мы, разумеется, опубликуем.